Главная стр 1стр 2стр 3стр 4
скачать
Авторы: А.И.Чванов, В.Л.Костенков, В.С.Боюр, В.Л.Смирнов, Г.В.Гаранина, Н.Н.Завьялова, Г.А.Хлыненкова, А.В.Капранов.
Автомобиль ВАЗ 2115. 0ригинальные узлы. Технология технического обслуживания и ремонта. Тольятти, АО АВТОВАЗ, 1997 г.
Издание первое.
В сборник вошли технологические инструкции по диагностике системы рас­пределенного впрыска топлива переднеприводных автомобилей ВАЗ под нормы токсичности России, снятию и установке электростеклоподъемников автомобилей ВАЗ-21093, 2115, ремонту и замене оригинальных кузовных деталей автомобиля ВАЗ-2115.
При ТО и ремонте унифицированных узлов и деталей применять технологии томов 1-3.
Книга предназначена для рабочих и инженерно-технических работников предприятий, занятых ремонтом автомобилей ВАЗ, позволяет обучить и аттесто­вать персонал, обеспечить качественное выполнение работ.
Ваши отзывы и пожелания направляйте по адресу 445043, Россия, Самарская область, г.Тольятти, а/я 1756, АО "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание".
Настоящее издание не может быть полностью или частично воспроизведено, тиражировано и распространено без разрешения АО "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание".
(с) АО "Инженерно-технический центр "АвтоВАЗтехобслуживание", 1997 г

Содержание








стр.




Технические параметры автомобиля ВАЗ-2115

3

ТИ 3100.25100.1201З*

Система распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ-21083, 21093, 21099, 2115, 21102 под нормы токсичности России - устройство, поиск и устранение неисправностей

4

.20285

Электростеклоподъемник передней двери - с/у.

83

.66091

Панель задка в сборе 2115-5601080 - ремонт и замена.

87

.66093

Крыло заднее правое/левое 2115-8404010/011l ремонт и замена.

93

.66094

Поперечина рамы заднего окна нижняя 2115-5601250 - ремонт и замена.

100

.86063

Нанесение герметизирующей мастики типа Д-5А на сварные швы при ремонте кузова ВАЗ-2115.

104




Приложение Перечень электрических элементов и схема монтажного блока 2114-3722010.

107

* - в обозначениях ТИ цифры 3100 (код разработчика) и 25100 (код характеристики документа) повторяются, поэтому номера инструкций, а также их названия даны в сокращенном виде.



Технические параметры автомобиля ВАЗ-2115.




Характеристика


ВАЗ-2115-01

ВАЗ-2115-21

Модель автомобиля

ВАЗ-2115-01

ВАЗ-2115-21

Снаряженная масса, кг

970

985

Полезная масса, кг

425

Разрешенная максимальная масса, кг

1395

1410

Модель двигателя

ВАЗ-21083

ВАЗ-2111

Номинальная мощность, не менее

49,8 (67,5)

52,3 (70,9)

по ГОСТ 14846 (нетто), кВт (л с)





Частота вращения коленчатого вала двигателя при номинальной мощности, мин-1.

5600

4800

Топливо

бензин с ОЧ 91-95

Система зажигания

Бесконтактная (БСЗ)

злектронная система управления двигателем (ЭСУД)

Максимальная скорость, км/час, не менее

155

Время разгона с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с

14,2

Расход топлива на 100 км пути на выс шей передаче, не более, л ­



при скорости 90 км/ч

5,7

при скорости 120 км/ч

7,8

при городском цикле движения

8,9

Коробка передач

пятиступенчатая

Рулевое управление

с регулируемой по углу наклона рулевой

колонкой

Остальные технические параметры соответствуют параметрам автомобилей семейства ВАЗ-2108, см. том 3 технологии ТО и ремонта автомобилей ВАЗ.

СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ 21083, 21093, 21099, 21102, 2115 ПОД НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ РОССИИ.

УСТРОЙСТВО, ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ


  1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1.Работы производить в соответствии с требованиями "Правил по охране труда на автомобильном транспорте" Минавтотранс, 1979 г. и ин­струкции по охране труда 37 101 7072-90 для слесарей.

1.2. При демонтаже элементов системы впрыска отключать клемму "минус" аккумуляторной батареи (АКБ).

1.3. Перед запуском двигателя проверить надежность соединений клемм АКБ и разъемов жгутов проводов.

1.4. Не допускается отключать АКБ от бортовой сети или разъединять колодки электронного блока при работающем двигателе.

1.5. Не допускается подвергать электронный блок управления воздей­ствию температуры более 80 °С.

1.6. Все измерения напряжения выполнять вольтметром с номинальным внутренним сопротивлением не менее 10 МОм/В.

1.7. При проверке электрических цепей автомобиля использовать проб­ник с лампой на ток потребления не выше 0,25 А, рис.1.




Рис.1. Схема проверки электрического пробника:

1 - аккумуляторная батарея, 2 - пробник с лампой типа А 12-1,2 (21061-3709500), 3 - амперметр типа М - 2001 ГОСТ 8711-78: 4 - тумб­лер типа ТВ - 1 ГОСТ 27383-87.



  1. УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

2.1. Двигатель, установленный на данных автомобилях, оборудован электронной системой впрыска топлива с электронным блоком управления (ЭБУ), обеспечивающим выполнение российских норм токсичных выбросов с отработавшими газами (ОГ) при сохранении высоких ездовых качеств и низ­кого расхода топлива. Помимо управления топливоподачей ЭБУ управляет временем накопления энергии (tH) и моментом зажигания, частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, электробензонасосом, тахомет­ром, контрольной лампой диагностики двигателя "CHECK ENGINE" (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ), расположенной на панели приборов, вентилято­ром системы охлаждения двигателя и муфтой компрессора кондиционера (при его наличии), а также формирует на маршрутный компьютер сигналы скорости автомобиля и расхода топлива. Рабочие параметры, определяемые ЭБУ, приведены на рис.2.



Рис.2. Определяемые ЭБУ параметры и управляемые им системы.

ЭБУ определяет наличие неисправностей, оповещает о них водителя лампой "CHECK ENGINE" и сохраняет в памяти коды, обозначающие ха­рактер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.

2.2. Система управления включает в себя ряд датчиков: датчик темпера­туры охлаждающей жидкости, датчик детонации, датчик массового расхода воздуха, датчик положения коленчатого вала, датчик скорости автомобиля, датчик положения дроссельной заслонки, а также СО-потенциометр для регулировки топливно-воздушной смеси.

2.2.1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (термисторный) устанавливается в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Термистор, на­ходящийся внутри датчика, является термистором с "отрицательным темпе­ратурным коэффициентом" - при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивле­ние (70 Ом при 130 °С), а низкая температура даст высокое сопротивление (1007000м при-40°С).

ЭБУ подает на датчик температуры охлаждающей жидкости напряже­ние 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся внутри ЭБУ Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике, имеющем переменное сопротивление. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом.

2.2.2. Датчик детонации (ДД) (пьезоэлектрического типа) устанавли­вается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации двигателя датчик генерирует сигнал переменного тока, совпадающий с частотой дето­нации.

ЭБУ подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика понижает напряжение до 2,5 В Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя на­пряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока. который посту­пает в ЭБУ по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянно­го тока, а обратный сигнал детонации - напряжением переменного тока. Ам­плитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детона­ции. ЭБУ считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

2.2.3. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) (термоанемометрического типа) устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. ДМРВ имеет три чувствительных элемента, установленных в по­токе всасываемого воздуха. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются до заранее установ­ленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха.

Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагрева­тельные элементы. Массовый расход воздуха определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданного превы­шения температуры на нагревательных элементах относительно температуры окружающего воздуха.

ЭБУ подает на ДМРВ опорный сигнал 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся внутри ЭБУ. Выходной сигнал с ДМРВ пред­ставляет собой сигнал напряжения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высо­кой частоты (скоростной режим). Малый расход воздуха через ДМРВ дает выходной сигнал низкой частоты (холостой ход).

ЭБУ получая частотные сигналы с ДМРВ и сравнивая их с данными в памяти определяет длительность управляющих импульсов на открытие фор­сунок.

2.2.4. Датчик 3, рис 3, положения коленчатого вала (электромагнитный) устанавливается на кронштейне в районе передней крышки блока двигателя с зазором около 1 мм от шкива коленчатого вала. Шкив представляет собой специальный диск 4, установленный на носке коленчатого вала. Шкив имеет 58 зубцов по окружности, зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле дат­чика создавая наведенные импульсы напряжения, рис. 4.

На базе импульсов датчика положения коленчатого вала ЭБУ опре­деляет положение и частоту вращения коленчатого вала, включает топлив­ные форсунки 1/4 цилиндров по импульсу синхронизации (и через 180° пово­рота коленвала форсунки 2/3 цилиндров) ЭБУ определяет импульс синхро­низации сравнивая время между импульсами и подает сигнал напряжения по­стоянного тока на модуль зажигания. Модуль зажигания возбуждает уст­ройства согласования катушек, которые в свою очередь запускают пары све­чей зажигания 1/4 и далее 2/3 цилиндров.

2.2.5. Датчик скорости автомобиля (на эффекте Холла) устанавливается на выходном валу привода спидометра ЭБУ посылает на датчик скорости опорное напряжение 12 В. Датчик скорости выдает на ЭБУ импульсный сиг­нал частота которого соответствует скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска.

2.2.6. Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на корпусе дроссельного патрубка на оси дроссельной заслонки. Датчик пред­ставляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов ко­торого с ЭБУ подается опорное напряжение 5 В, а второй вывод соединен с массой. Третий вывод соединяет подвижный контакт датчика с ЭБУ, что позволяет электронному блоку на основе выходного сигнала с датчика опре­делять положение дроссельной заслонки и с учетом данных других датчиков рассчитывать длительность импульсов на форсунку.


Рис.3. Диск и датчик положения коленчатого вала Вид сзади:
1 - жгут проводов, 2 - колодка, 3 - датчик положения коленчатого вала, 4 - диск

Рис.4. Сигналы системы электронного зажигания:
А - импульсы напряжения с датчика положения коленчатого вала, В - дискретный входной сигнал на ЭБУ, С - сигнал "Момент зажигания" на 1 и 4 цилиндры, D - сигнал "Момент зажигания" на 2 и 3 цилиндры,

Е - положение коленчатого вала относительно ВМТ первого цилиндра.

При закрытом положе­нии дроссельной заслонки выходной сигнал датчика ниже 0,7 В. При откры­тии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при полностью от­крытом дросселе выходное напряжение должно быть выше 4,05 В.

При резком нажатии на рычаг управления дроссельной заслонкой ЭБУ воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика положе­ния дроссельной заслонки и резко увеличивает количество импульсов на форсунки. Этот режим аналогичен режиму работы ускорительного насоса для двигателей с карбюратором.

2.2.7. СО-потенциометр расположен в моторном отсеке на щитке перед­ка с левой стороны по ходу движения автомобиля. Он представляет собой резистор потенциометрического типа.

СО-потенциометр подает в ЭБУ сигнал напряжения, который использу­ется для регулировки состава топливно-воздушной смеси с целью получения нормированного уровня концентрации окиси углерода (СО) в отработавших газах на холостом ходу. ЭБУ подает на СО-потенциометр напряжение 5 В. При повороте винта СО-потенциометра это напряжение изменяется от 1 В до 4,6 В. ЭБУ считывает этот сигнал от СО-потенциометра и использует его для регулировки соотношения воздух/топливо для обеспечения содержания СО в отработавших газах в пределах норм токсичности России (в пределе 1%).

2.3. ЭБУ управляет системой подачи топлива, рис.5, которая включает в себя реле электробензонасоса и электробензонасос 1, топливный фильтр 2, топливопроводы 3 и 8, топливную рампу 5 со штуцером 6 для контроля дав­ления топлива, форсунками 7 и регулятором 4 давления топлива.

2.3.1. Электробензонасос 1 турбинного типа, погружиой, устанавли­вается в топливном баке 9 и запитывается напряжением 12 В через реле элек­тробензонасоса, управляемое ЭБУ. При установке ключа зажигания в поло­жение "зажигание" или "стартер" ЭБУ подаст питание на реле электробензонасоса, и насос обеспечивает подачу топлива на форсунки под давлением от 284 до 325 кПа (от 2,84 до 3,25 кгс/см2).



Рис 5 Система подачи топлива:


1 - электробензонасос, 2 - топливный фильтр, 3 - трубопровод подачи топлива, 4 - регулятор давления топлива, 5 - топливная рампа 6 - штуцер для контроля давления топлива, 7 - форсунки, 8 - трубопровод обратного слива топлива, 9 - бак топливный

Рис. 6. Агрегат дроссельного патрубка:
1 - корпус дроссельного патрубка, 2, 5 - штуцер отбора разрежения, 3 - регулятор холостого хода, 4 - датчик положения дроссельной заслонки, 6 - штуцеры для подвода и отвода охлаждающей жидкости насоса, и насос 1 обеспечивает подачу топлива на форсунки под давлением от 284 до 325 кПа (от 2,84 до 3,25 кгс/см2).


Избыток топлива, сверх количества требующегося форсунке, возвра­щается в бензобак по трубопроводу 8 обратного слива. Если в течение двух секунд прокрутка стартером двигателя не начинается, ЭБУ выключает реле электробензонасоса и ожидает начала прокрутки двигателя. При начале про­крутки двигателя ЭБУ распознает вращение по опорному сигналу датчика положения коленчатого вала и вновь включает реле электробензонасоса.

2.3.2. Топливный фильтр 2 установлен под днищем кузова около бензо­бака Фильтр встроен в линию подачи топлива между электробензонасосом 1 и топливной рампой 5. Корпус фильтра изготовлен из стали и имеет резьбо­вые штуцеры для присоединения трубопроводов. Фильтрующий элемент из­готовлен из бумаги и предназначен для улавливания содержащихся в топливе частиц, которые могут привести к повреждению системы впрыска.

2.3.3. Форсунка 5, рис 7, (каждая из четырех) установлена одним концом в топливной рампе 1 другим в отверстии впускной трубы 3, герметичность соединений обеспечивается с помощью уплотнительных колец 2.

Форсунка, рис 8, представляет собой устройство с электромагнитным клапаном который при получении электрического импульса с ЭБУ втягивает сердечник 7, в результате чего подпружиненный шариковый клапан 4 отхо­дит от своего седла и позволяв топливу пройти через сетчатый фильтр 10 из тонкой сетки и направляющую пластину 2 в распылительную насадку 5. Топ­ливо под давлением направляется коническим факелом на впускной клапан 4, рис 7. По истечении электрического импульса электромагнит отключается, и подпружиненный шариковый клапан 4, рис.8, запирается, перекрывая подачу топлива ЭБУ включает топливные форсунки попарно (1/4 или 2/3 цилиндров).

Пары форсунок включаются попеременно через каждые 180° поворота коленвала. Эта схема называется попеременным синхронным двойным впрыском.

Номинальное сопротивление обмотки форсунки от 11 до 13,4 Ом, при 20 °С.

2.3.4. Регулятор 4, рис.5, давления топлива установлен на топливной рампе 5. При падении давления топлива ниже установленного предела (284 кПа) пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана После закрытия регулятора 4 слив топлива в бензобак 9 пре­кращается и создаются условия для нарастания давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан от­крывается для сброса избытка топлива в линию слива (трубопровод 8).

2.3 5. Рампа форсунок 5 представляет собой полую планку, с устано­вленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Топливная рампа закреплена на впускной трубе двигателя. На рампе форсунок распо­ложен штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.

2.4. В состав электронной системы впрыска топлива входит система не­посредственного зажигания, рис.9.

Система зажигания состоит из свечей 1, модуля зажигания 3 в сборе с двумя катушками зажигания 2 и 7, датчика 4 положения коленчатого вала и ЭБУ 5.



В электронной системе зажигания применен метод "холостой искры". Каждая катушка генерирует высоковольтные импульсы на соответствующую пару свечей (1/4 или 2/3 цилиндров) зажигания. Искрообразование происхо­дит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искро-образование в цилиндре, находящемся на такте сжатия, требуется большое количество энергии. Остаток энергии используется в цилиндре, находящемся на такте выпуска. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меня­ются ролями.




Рис.7 Установка топливной форсунки




- топливная рампа,

- уплотнительные кольца,

- впускная труба,

- впускной клапан,

- форсунка,

- разъем,

- стопорная скоба






Рис 8 Топливная форсунка




- корпус форсунки;

- направляющая пластина

- с проставкой,

- седло клапана,

- шариковый клапан,

- распылительная насадка,

- корпус распылителя,

- сердечник с пружиной,

- катушка,

- разъем,

- фильтр






Рис.9. Схема электрическая системы непосредственного зажигания:
1 - свечи зажигания, 2 - катушка зажигания 2 и 3 цилиндров, 3 - модуль системы непосредственного зажигания; 4 - датчик положения коленчатого вала; 5 - электронный блок управления (ЭБУ), 6 - предохранитель "Y" (зеленый); 7 - катушка зажигания 1 и 4 цилиндров Обозначение цвета проводов. Б - белый, Ч - черный, Р - розовый, К -коричневый.

Назначение клемм ЭБУ: С1 - входной сигнал напряжения от реле зажигания; А8 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 2 и 3 цилиндров; А9 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 1 и 4 цилиндров, С16 - входной сигнал (высокого уровня) с датчика положения коленчатого вала, D16 - входной сигнал (низкого уровня) с датчика положения коленчатого вала.

Электронное управление зажиганием включает четыре цепи между мо­дулем 3 зажигания и электронным блоком 5 управления.

2.4.1. Цепь напряжения питания - провод 17 РЧ. По цепи питания обес­печивается подача напряжения +12 В с предохранителя "Y" (15 А) на клемму "D" модуля 3 зажигания.

2.4.2. Цепь заземления - провод 21 К. Цепь заземления идет от торца крышки головки блока цилиндров на клемму "С" модуля 3 зажигания.

2.4.3. Цепь управляющего сигнала зажигания на 1/4 цилиндры - провод 39 Б При вращении коленчатого вала ЭБУ подает управляющий сигнал за­жигания на клемму "В" модуля 3 зажигания. Этот сигнал дает команду моду­лю на включение первичного тока катушки 7 и выдачи вторичного напряже­ния на 1/4 цилиндры.

2.4.4. Цепь управляющего сигнала зажигания на 2/3 цилиндры - провод 4U ЧБ. При вращении коленчатого вала ЭБУ подает управляющий сигнал на клемму "А" модуля 3 зажигания. Этот сигнал дает команду модулю на вклю­чение первичного тока катушки 2 и выдачи вторичного напряжения на 2/3 цилиндры.

ЭБУ на базе сигналов с датчика 4 положения коленчатого вала управля­ет углом опережения зажигания и временем накопления энергии на всех ездо­вых режимах.

Во время запуска двигателя ЭБУ запускает последовательность сраба­тывания свечей зажигания по импульсу синхронизации. При частоте враще­ния коленчатого вала ниже 500 мин -1. ЭБУ регулирует угол опережения зажи­гания только на базе данных с датчика положения коленвала. При возраста­нии частоты вращения за 500 мин-1 ЭБУ переходит в режим электронного управления двигателем используя дополнительно сигналы с других датчиков.
2.5. В состав электронной системы впрыска топлива входит система впуска воздуха рис. 10.



Рис.10 Система впуска возду­ха (воздушный фильтр при­поднят):

1 - ресивер, 2 - дроссельный патрубок, 3 - шланг впускной трубы, 4 - датчик массового расхода воздуха, 5 - воздуш­ный фильтр


Система впуска воздуха состоит из ресивера 1, дроссельного патрубка 2, шланга впускной трубы 3, датчика массового расхода воздуха 4, воздушного фильтра 5.

2.5.1. Воздушный фильтр 5 установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воз­душного фильтра - бумажный с большой площадью фильтрующей поверх­ности.

2.5.2. Дроссельный патрубок системы распределенного впрыска топлива закреплен на ресивере 1. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. Дроссельный патру­бок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.

Регулятор холостого хода 3, рис.6, установлен на корпусе 1 дроссельно­го патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с дву­мя обмотками и соединенного с ним конусного клапана. Клапан регулятора холостого хода установлен в канале подачи воздуха для обеспечения режима холостого хода двигателя. Клапан регулятора выдвигается или убирается, реагируя на управляющие сигналы ЭБУ.




Регулятор холостого хода регулиру­ет частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.

В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "О" шагов), клапан перекрывает подачу воздуха в обход дрос­сельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный количеству шагов клапана от своего седла. Полностью открытое положение соответствует 255 шагам.

Частоты вращения коленвала на холостом ходу (при закрытой дрос­сельной заслонке) запрограммированы в ЭБУ и поддерживаются постоян­ными независимо от изменения нагрузки двигателя (включение электровен­тилятора, компрессора кондиционера и т.д.).

При каждом выключении зажигания ЭБУ устанавливает клапан регуля­тора в закрытое положение ("0" шагов). Затем ЭБУ открывает клапан на рас­четное количество шагов (порядка 60 шагов) для обеспечения достаточной подачи воздуха при последующем пуске двигателя.




  1. СЧИТЫВАНИЕ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Коды неисправностей хранящиеся в памяти ЭБУ, можно считывать с помощью прибора DST2 (ручной диагностический прибор, подключаемый к колодке диагностики) или по количеству включений лампы "CHECK ENGINE".



    1. Установить автомобиль на пост проверки электрооборудования, затормозить стояночным тормозом,выключить зажигание, открыть капот.

    2. Считывание кодов неисправностей с помощью прибора DST2.

3.2.1 Подключить прибор DST2 к колодке диагностики диагностиче­ским шнуром входящим в комплект прибора DST2.

Колодка диагностики расположена рядом с электронным блоком управления, на журнальной полке в салоне автомобиля.

3.2.2. Подключить специальный разъем питания прибора DST2 в гнездо прикуривателя на приборной панели автомобиля.

3.2.3. После подачи питания на экране дисплея будет отображено глав­ное меню системы. В правом верхнем углу экрана должен отображаться знак состояния связи (вертикальная двухсторонняя стрелка) DST2 с ЭБУ.

3.2.4. Нажать клавишу 4 выбрав на приборе DST2 режим работы "ОШИБКИ".

3.2.5. Нажать клавишу 1 выбрав на приборе DST2 режим работы " ТЕ­КУЩИЕ". На экране будут выведены коды текущих ошибок, при отсутствии ошибок на экране выводится надпись " ТЕКУЩИЕ ОШИБКИ" и пустой курсор.

Диагностические коды ЭБУ приведены в таблице 1.
3.2.6 Неисправности согласно выведенных кодов необходимо устра­нить по разделу 4 "ДИАГНОСТИКА" данной ТИ.

3.3. Считывание кодов неисправностей с помощью лампы "CHECK EN­GINE".

3.3.1. Перевести электронную систему автомобиля в режим диагности­ческого отображения Для чего необходимо перемкнуть в колодке диагно­стики выводы "А" и "В", рис 11, между собой, включить зажигание (двигатель не запускать, при этом лампа "CHECK ENGINE" (на консоли панели прибо­ров) должна выдать код 12, рис.12, три раза подряд. Последовательность следующая: одно включение лампы, пауза, два включения подряд, длинная пауза и т.д. два последующих цикла. Код 12 укажет, что диагностическая си­стема электронного блока управления работоспособна. Если код 12 отсут­ствует, то в самой диагностической системе имеется неисправность, которую необходимо устранить по разделу 4 "ДИАГНОСТИКА" данной ТИ (провод технологический типа ПВА 0,75 ТУ 16-К81-01-87).


Рис 11. Колодка диагностики:
А - вывод заземления, В - вывод диагностического тестирования, G -вывод для диагностики электробензонасоса; М - вывод канала

последовательных данных



Рис. 12. Сигнализация кода 12 контрольной лампой "CHECK ENGINE".


Таблица 1

Диагностические коды электронного блока управления "Январь - 4".


12

Исправность диагностической цепи контрольной лампы

14

Температура охлаждающей жидкости (недостаточное напряжение сигнала)

15

Температура охлаждающей жидкости (завышенное напряжение сигнала)

16

Завышенное напряжение питания системы

17

Пониженное напряжение питания системы

19

Отсутствует или неверный сигнал датчика положения коленвала

21

Положение дроссельной заслонки (завышенное напряжение сигнала)

22

Положение дроссельной заслонки (заниженное напряжение сигнала)

24

Отсутствует сигнал скорости автомобиля

27

Неверный сигнал СО-потенциометра (завышенное напряжение сигнала)

28

Неверный сигнал СО-потенциометра (заниженное напряжение сигнала)

33

Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (высокая частота на выходе датчика)

34

Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (низкая частота на выходе датчика)

35

Ошибка частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

43

Неисправность цепи датчика детонации

51

Ошибка запоминающего устройства (ЗУ) калибровок

52

Ошибка электронного блока управления

3.3.2. После выдачи кода 12 лампа "CHECK ENGINE" трижды выдаст все хранящиеся в памяти ЭБУ коды неисправностей или просто продолжит выдавать код 12 в случае их отсутствия. Если в память ЭБУ было занесено более одного кода, коды будут выдаваться по три раза каждый, начиная с кода, имеющего меньший порядковый номер.

3.4. При подготовке автомобиля к диагностике или возникновении не­исправности во время эксплуатации автомобиля (загорание лампы "CHECK ENGINE" при движении автомобиля) не допускается отсоединение клемм "плюс" или "минус" от АКБ. При отсоединении клеммы от АКБ оперативные данные бортовой памяти ЭБУ "стираются" и потребуется дополнительный пробег автомобиля для занесения кодов неисправностей в оперативную па­мять ЭБУ.
ПРИМЕЧАНИЕ
а) Для диагностики электронной системы автомобиля может приме­няться прибор DST2. Прибор DST2 позволяет более оперативно обнаружить неисправности по кодам 14-52, указать на дефектный узел и стереть код не­исправности в памяти ЭБУ после ее устранения оператором. Инструкция по эксплуатации прилагается в комплекте с прибором.

б) При просмотре на DST2 режима "ПАРАМЕТРЫ" типовые парамет­ры отображаемые прибором DST2 должны соответствовать параметрам приведенным в таблице 2.

Параметры обозначенные в таблице 2 знаком " * " необходимые при проведении диагностики, не обозначенные знаком параметры приведены в таблице 2 для сведения.


  1. ДИАГНОСТИКА

ВНИМАНИЕ ! При проведении диагностических работ по картам ди­агностики все работы начинать с проверки диагностической цепи по карте А.




Таблица 2



Параметры на дисплее DST2

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

1

BITPOW

Признак мощностной коррек­ции.

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

2

B1TSTP

Признак остановки двигатели

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

3

BLKINJ

Признак блокировки подачи топлива на холостом ходу

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

4

CHECK

Состояние контрольной лам­пы CHECK ENGINE

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

5

COEFFF

Коэффициент коррекции топ-ливоподачн.



0,9- 1

1-1,1

6

CURERR

Признак выявления текущих ошибок.

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

7

DET

Признак выявления детона­ции

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

8

DOUZ1

Смешение УОЗ по детонации для 1-го цилиндра

Град по к в

0

0

9

DOUZ2

Смешение УОЗ по детонации для 2-го цилиндра

Град по к в

0

0

10

DOUZ3

Смещение УОЗ по детонации для 3-го цилиндра

Град по к в

0

0

11

DOUZ4

Смещение УОЗ по детонации для 4-го цилиндра

Град по к в

0

0

12

EFREQ

Рассогласование по частоте для холостого хода

об/мин

0

30

13

FAZ

Фаза впрыска топлива

Град по к в

162

312

14

FREQ

Частота вращения коленчато­го вала.

об/мин

0

840 880

15

FREQX*

Частота вращения коленчато­го вала на холостом ходу

об/мин

0

800 900

16

FSM

Положение регулятора допол­нительного воздуха

шаг

120

29 25

17

INJ*

Длительность импульса впрыска.

миллисек

0

1,7 2,0

18

JADET

Напряжение в канале обра­ботки сигнала детонации

мВ

0

0

19

AIR*

Расход воздуха

кг/час

0

7-8

20

JARCO

Напряжение с СО-потенциометра

мВ

по токсич

по токсич

21

JATHR

Напряжение с датчика поло­жения дроссельной заслонки.

мВ

468,8

468,8

22

JATWAT

Напряжение с датчика темпе­ратуры охлаждающей жид­кости.

мВ

1900-1600

1900-1600

23

JAUACC

Напряжение в бортовой сети автомобиля.

В

12,0 13,0

13,0 14,0

24

JDKGTC

Коэффициент динамической коррекции циклового наполнения топливом



0.118

0.118

25

JGBC

Фильтровальное цикловое наполнение воздухом

мг/гакт

0

60- 70

26

JGBCD

Нефильтровальное цикловое наполнение воздуха по датчи­ку.

мг/такт

0

65-80







Продолжение таблицы2

27

JGBCG

Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха.

мг/гахт

10922

10922

28

JGBC1N

Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции.

мг/такт

0

65-75

29

JGTC

Цикловое наполнение топливом

мг/гахт

0

3,9.5

30

JGTCA

Асинхронная цикловая подача топлива.

мг

0

0

31

JKGBC

Коэффициент барометри­ческой коррекции.



0

1-1,2

32

JQT*

Расход топлива.

кг/час

0

0,5 - 0.6

33

JSPEED

Текущие значения скорости автомобиля.

км/час

0

0

34

JURFXX

Табличная установка частоты на холостом ходу.

об/мин

850

850

35

KOND

Состояние муфты компрессора

Экл/выкл

ВЫКЛ

ВЫКЛ.

36

KONDR

Признак запроса кондиционера.

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

37

KR

Пробный коэффициент кор­рекции топливоподачи



0

0

38

MAINRELAY

Состояние главного реле

Вкл/выкл

ВКЛ.

ВКЛ.

39

NUACC *

Квантовое напряжение бортовой сети

В

12,8

13.6

40

ONETERR

Признак выявления однократных ошибок

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

41

POMP

Состояние электробензоначоса

Вкл/выкл

ВЫКЛ

ВКЛ.

42

RCO

Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометром



0,1 -2

0,1 -2

43

RDET

Признак обноружения зоны детонации.

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

44

REPERR *

Признак выявления многократных ошибок

Есть/Нет

НЕТ

НЕТ

45

RXX

Признак холостого хода

Есть/Нет

НЕТ

ЕСТЬ

46

SSM*

Установка регулятора холостого хода

шаг

120

25-50

47

THR*

Текущее значение положения дроссельной заслонки.

%

0

0

48

TWAT*

Температура охлаждающей жидкости

град.С

95- 105

95 -105

49

UGB

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хо­да

кг/час

0

9,8

50

UOZ

Угол опережения зажигания.

Град. по к.в

10

13-17

51

UOZOC

Угол опережения зажигания для октан-корректора

Град. по к.в

0

0

52

UOZXX »

Угол опережения зажигания на холостом ходу

Град. по х.в

0

16

4.1. Включить зажигание и провести проверку диагностической цепи со­гласно диагностической карты А. Двигатель не запускать ( диагностический прибор DST2, пробник электрический 67.7834-9521, тестер типа 43309 ГОСТ 10374-82, осциллограф-мультиметр типа С1-107 И 22.044.100 ТУ, перемычка типа 67.7834-9520, разрядник 67 7834-9522, тестер для проверки электромаг­нитных форсунок ТДФ-1. пробник цепи форсунки 67.24010, топливный ма­нометр МДФ-1, прибор 67.24.014 для проверки форсунок, вакуумный насос 67.24.003 или модель 7559 ф. ОТС, США, съемник высоковольтных проводов 67.7801-9540, комплект 67.7823-9557 с набором адаптеров, манометр 67.24.007 для измерения давления в системе выпуска).

При работе с диагностическими картами А, А1 - А7 и картами кодов неисправностей знак перед описанием работы обозначает следующее:

* - работа проводится только при наличии диагностического прибора DST2.

** - работа проводится при отсутствии диагностического прибора DST2.

Отсутствие какого либо знака перед описанием работы указывает, что работа должна проводиться в любом случае.

4.2. По окончании проверки диагностических цепей согласно диаг­ностических карт А, А1 - А7 произвести тест баланса мощностей форсунок.

4.2.1. Выключить зажигание и присоединить топливный манометр к штуцеру б, рис.5, топливной рампы 5 (топливный манометр типа МДФ-1).

4.2.2. Отсоединить на автомобиле 5-клеммовую (общую) колодку жгута форсунок (колодка с клеммами Е, В, F, С. G, рис.15). Соединить прибор для проверки форсунок с клеммами АКБ автомобиля и с колодкой блока пере­ключателя номеров форсунок (прилагаемого к прибору). Соединить допол­нительный жгут проводов блока переключателя с ответной 5-клеммовой ко­лодкой форсунок на автомобиле (прибор 67.24.014 для проверки форсунок).

4.2.3. Установить переключатель на приборе 67.24.014 в положение "2,5 А". Установить переключатель блока в положение "#1" (форсунка первого цилиндра).

4.2.4. Подать управляющий сигнал на включение электробензонасоса при помощи прибора DST2 или подать на клемму "G", рис.17, колодки диаг­ностики в течение 10 сек напряжение +12 В с АКБ (на это время включится электробензонасос). Завести прозрачный шланг топливного манометра в технологический стакан и открыть на манометре воздушный клапан. За вре­мя работы электробензонасоса прокачать систему подачи топлива до полно­го исчезновения пузырьков в шланге. Закрыть воздушный клапан топливно­го манометра. Топливный манометр должен показывать давление от 284 до 325 кПа, записать показания давления (провод технологический типа ПВА 1,0 ТУ 16-К81 -01 -87, перемычка 67 7834-9520, топливный манометр по п.4.2.1, стакан технологический).

4.2 5. Нажать на приборе 67.24.014 кнопку "Начало теста" (START), при этом должна включиться форсунка первого цилиндра и отключиться через определенный промежуток времени. Следить за падением давления топлива по манометру до остановки стрелки, записать показание давления.

4.2 6 Установить переключатель блока в положение "#2" (форсунка второго цилиндра). Выполнить требования п.4.2.4, при последующих про­верках воздушный клапан топливного манометра можно не открывать. На­жать на приборе 67.24.014 кнопку "Начало теста" (START), записать конеч­ное значение давления топлива по манометру.

Провести аналогичные тесты для форсунок третьего и четвертого ци­линдров, устанавливая на блоке переключателя соответствующий номер форсунки.

4.2.7. Произвести расчет величины падения давления для каждой фор­сунки, вычитая из первоначального значения давления конечную величину. Определить среднюю величину падения давления, сложив все величины паде­ния давления и разделив их на количество форсунок. Разница величины па­дения давления для каждой форсунки относительно средней величины паде­ния давления не должна превышать 10 кПа. Выпадающую из этого значения форсунку следует заменить.

Пример теста баланса мощностей форсунок приведен в таблице 3.




Таблица.3. Пример теста баланса мощностей форсунок

Форсунка

1

2

3

4

Первое показание давле­ния, кПа

296

296

296

296

Второе показание давле­ния, кПа

131

117

124

145

Величина падения дав­ления, кПа

165

179

172

151

Средняя величина паде­ния давления 166 кПА

норма

дефектная, большое падение давления

норма

дефектная, малое паде­ние давле­ния

4.3. Произвести проверку автомобиля в режиме диагностического отоб­ражения, выполнив требования пп 3 2. - 3.3. Порядок устранения неисправ­ностей согласно выдаваемому коду (от 14 до 52, см таблицу 1) приведен в диагностических картах кодов неисправностей, см. листы 54 - 80 (подъемник типа ЦЕ - 203 или подъемник типа W 255 ф. Werther International ( Италия), пробник электрический 67.7834-9521, комплект 67 7823-9557 с набором адап­теров, осциллограф-мультиметр типа С1-107 И22 044.100 ТУ, тестер типа 43309 ГОСТ 10374-82, термометр типа ТМ1 ГОСТ 112-78, перемычка 67 7834-9520, прибор 67.24.005 для проверки регулятора холостого хода, индикаторы 67.24.008 и 67.24.009 сигналов управления шаговым двигателем).

КАРТА А. Проверка диагностической цепи лист 1


Карта А. Проверка диагностической цепи лист 2



Рис 13. Диагностические цепи карт А, А-2

1 - колодка диагностики (вид спереди), 2 - электронный блок управления (ЭБУ), 3 - колодка жгута панели приборов (восьмиклеммовая, белая), 4 -лампа "CHECK ENGINE", 5 - монтажный блок с предохранителями ВАЗ Обозначение цвета проводов К - коричневый, Ч - черный, Б - белый, О - оранжевый Назначение клемм ЭБУ С5 - вход выводадиагностического тестирования;

D4 - канал последовательных данных, D5 - управление лампой "CHECK ENGINE"


Рис 14. Диагностические цепи карты А-1:
1 - плавкая вставка, 2 - предохранитель "У (зеленый), 3 - электронный блок управления (ЭБУ), 4 - колодка жгута проводов панели приборов (восьмиклеммовая, белая), 5 - лампа "CHECK ENGINE", 6 - монтажный блок с предохранителями "ВАЗ"

Обозначение цвета проводов К - коричневый; Ч - черный, Б - белый; П - красный, Р - розовый

Назначение клемм ЭБУ А12, В12 - к "плюсу" АКБ; С1 - вход напряжения + 12 В от замка зажигания, А1, А2, A3, А4 - масса ЭБУ; D5 - управление лампой "CHECK ENGINE"















Рис 15 Диагностические цепи карты А-3:


1 - свечи зажигания, 2 - катушка зажигания 2 и 3 цилиндров, 3 - модуль системы непосредственного зажигания, 4 - датчик положения коленчатого вала, 5 - форсунки, 6 - электронный блок управления (ЭБУ), 7 - предохранитель 'Y (зеленый), 8 - катушка зажигания 1 и 4 цилиндров.

Обозначение цвета проводов Б - белый Ч черный, Р - розовый, К - коричневый, С - серый. Г - голубой, 3 - зеленый. Назначение клемм ЭБУ: В7 - входной сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, D1 - входной сигнал с датчика положения дроссельной заслонки, А8 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 2 и 3 цилиндров, А9 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 1 и 4 цилиндров, С16 - входной сигнал (высокого уровня) с датчика положения коленчатого вала, D16 - входной сигнал (низкого уровня) сдатчика положения коленчатого вала, D8 - вход (согласующий) для управления работой форсунок 1 и 4 цилиндров, С12 - вход (согласующий) для управления работой форсунок 2 и 3 цилиндров.





Рис 16 Диагностические цепи карты А-4:


1 - плавкая вставка, 2 - разъем жгута панели приборов; 3 - реле зажигания (голубая колодка), 4 - электронный блок управления (ЭБУ); 5 - монтажный блок с предохранителями ВАЗ.

Обозначение цвета проводов Ч - черный, Р - розовый; К - коричневый; С - серый, П - красный.

Назначение клемм ЭБУ А12, В12 - к "плюсу" АКБ; С1 - вход напряжения от реле зажигания.





Рис.17. Диагностические цепи карты А-5:
1 - электронный блок управления (ЭБУ), 2 - форсунки, 3 - реле электробензонасоса; 4 - предохранитель "Z" (красный) Обозначение цвета проводов. Б - белый, Ч - черный, Р - розовый, К - коричневый, С - серый, Г - голубой, З - зеленый, Ж - желтый Назначение клемм ЭБУ. D4 - вывод канала последовательных данных; СЗ - выходной сигнал на включение реле электробензонасоса, D8 - вход (согласующий) для управления работой форсунок 1 и 4 цилиндров, С12 - вход (согласующий) для управления работой форсунок 2 и 3 цилиндров.





КАРТА А -6. Диагностика системы топливоподачи.

Лист 6




Рис.18. Схема электрическая подключения датчика температуры охлаждающей жидкости:
1 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 2 - электронный блок управления (ЭБУ); 3 - колодка датчика температуры охлаждающей жидкости (вид спереди). Обозначение цвета проводов: Ж - желтый, 3 - зеленый.

Назначение клемм ЭБУ: В7 - входной сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости; С12 - "масса" датчика .



Таблица 4

Температура охлаждающей жидкости, °С.

Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости, Ом.

100

177

90

241

80

332

70

467

60

667

50

973

45

1188

40

1459

35

1802

30

2238

25

2796

20

3520

15

4450

10

5670

5

7280

0

9420

-4

12300

-10

16180

-15

21450

-20

28680

-30

52700

-40

100700







Рис 19 Схема электрическая контроля цепи напряжения питания:


1 - электронный блок управления (ЭБУ); 2 - предохранитель "Y" (зеленый).

Обозначение цвета проводов. Р - розовый; Ч - черный. Назначение клемм ЭБУ С1 - входной сигнал напряжения от реле зажигания.




Рис. 20. Схема электрическая подключения датчика положения коленчатого вала.


1 - электронный блок управления (ЭБУ); 2 - датчик положения коленчатого вала, 3 - диск..

Обозначение цвета проводов: К - коричневый; Б - белый.

Назначение клемм ЭБУ. С16 - входной сигнал (высокого уровня) с датчика положения коленчатого вала; D16 - входной сигнал (низкого уровня) с датчика положения коленчатого вала.






Рис. 21. Схема электрическая подключения датчика положения дроссельной заслонки:

1 - электронный блок управления (ЭБУ); 2 -датчик положения дроссельной заслонки; 3 - колодка датчика положения дроссельной заслонки (вид спереди).

Обозначение цвета проводов: С - серый; Г - голубой; Р - розовый; Ч - черный.

Назначение клемм ЭБУ: А11 - опорный сигнал +5 В; D1 - входной сигнал с датчика положения дроссельной заслонки; D12 - "масса" датчика.








Рис 22 Схема электрическая подключения датчика скорости автомобиля:
1 - датчик скорости автомобиля, 2 - разъем датчика скорости (вид спереди), 3 - электронный блок управления (ЭБУ); 4 - предохранитель "R" (черный).

Обозначение цвета проводов- Р - розовый; Ч - черный; Г - голубой; П - красный, К - коричневый, 3 - зеленый.

Назначение клемм ЭБУ С9 - входной сигнал с датчика скорости автомобиля.

Рис 23 Схема электрическая подключения СО-потенциометра:
Обозначение цвета проводов. П - красный; 3 - зеленый; Ч - черный.

Назначение клемм ЭБУ С9 - входной сигнал от СО-потенциометра, С 12 - масса датчика температуры и СО-потенциометра.







Рис 24 Схема электрическая подключения датчика массового расхода воздуха:
1 - электронный блок управления (ЭБУ), 2 - датчик массового расхода воздуха, 3 - предохранитель "R" (черный).

Обозначение цвета проводов Р - розовый, Ч - черный, К - коричневый, О - оранжевый.

Назначение клемм ЭБУ В6 - входной сигнал с датчика массового расхода воздуха.







Рис 25 Схема электрическая подключения регулятора холостого хода:
1 - электронный блок управления (ЭБУ), 2 - регулятор холостого хода, 3 - колодка регулятора холостого хода (вид спереди)

Обозначение цвета проводов Г - голубой, Б - белый, Ч - черный, 3 - зеленый; Ч - черный

Назначение клемм ЭБУ С5 - высокий уровень обмотки "А', С6 - низкий уровень обмотки "А", С8 - высокий уровень обмотки "В", С7 - низкий уровень обмотки "В".


скачать

следующая >>
Смотрите также:
Автомобиль ваз 2115. 0ригинальные узлы. Технология технического обслуживания и ремонта. Тольятти, ао автоваз, 1997 г
923.69kb.
Технического обслуживания и ремонта машин
361.45kb.
Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей
130.47kb.
Тематический план практики по профилю специальности
59.68kb.
Правила надзора, обследования, проведения технического обслуживания и ремонта промышленных дымовых и вентиляционных труб дата введения 2000-01-01
673.04kb.
Тема Надежность авиационной техники. Основные понятия 1
201.48kb.
Специальность 2-37 01 06 «Техническая эксплуатация автомобилей»
65.01kb.
Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В россии существует около 48 тыс заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные
74.92kb.
Неисправности легкового автомобиля типа ваз и их устранение
182.4kb.
Виды коммутации и их сравнительный анализ
98.74kb.
1. 2 Учредителем Школы является муниципальное образование городской округ Тольятти в лице мэрии городского округа Тольятти
480.07kb.
Проверка упругости пружин клапанов
59.63kb.