Главная стр 1стр 2стр 3
скачать

На правах рукописи




Клочков Владислав Валерьевич


ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ПРОИЗВОДСТВ (НА ПРИМЕРЕ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ)

Специальность 05.02.22. – «Организация производства (промышленность)»




Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Москва, 2007 г.

Работа выполнена на кафедре Общей экономики Московского физико-технического института (государственного университета)
Научный консультант:

д.э.н., профессор Фалько Сергей Григорьевич,

зав. кафедрой экономики и организации производства МГТУ им. Н.Э. Баумана
Официальные оппоненты:

д.э.н., профессор Данилин Вячеслав Иванович,

заведующий лабораторией методов и механизмов управления предприятиями ЦЭМИ РАН
д.э.н., профессор Моисеева Нина Константиновна,

заведующая кафедрой маркетинга и управления проектами МГИЭТ (ТУ)


д.э.н., профессор САПИРО ЕВГЕНИЙ САУЛОВИЧ,

советник президента “ЛУКОЙЛ Оверсиз Холдинг Лтд”


Ведущая организация:

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

Защита состоится “______” _______________________ 2007 г. в _____ часов на заседании диссертационного совета Д 002.013.04 ЦЭМИ РАН по адресу:

117418, г. Москва, Нахимовский проспект, 47, аудитория 520.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Центрального экономико-математического института РАН

Автореферат разослан “______” _______________________ 2007 г.


Ученый секретарь диссертационного совета,

д.э.н. Р.М. Качалов






Общая характеристика работы
Актуальность исследования и степень разработанности проблемы

Государственная политика и национальная стратегия развития России отводят авиационной промышленности роль одного из “локомотивов” инновационного развития экономики. Устойчивое развитие этой отрасли необходимо и для обеспечения обороноспособности страны. В свою очередь, авиационное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных подотраслей авиационной промышленности, составляя основу ее технологической самостоятельности.

Успешное развитие высокотехнологичных отраслей промышленности требует решения комплексных научных проблем в сфере экономики и организации производства. Ряд российских ученых – В.Л. Макаров, Д.С. Львов, В.В. Ивантер, В.М. Полтерович, В.И. Маевский, А.А. Дынкин, А.И. Татаркин, Г.Б. Клейнер, К.А. Багриновский, и др. – занимается изучением фундаментальных проблем экономического роста и ведущей роли в этом процессе наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности. В то же время, каждая отрасль этого сектора обладает уникальными особенностями.

Отраслевая специфика привела к возникновению экономики авиационной промышленности как самостоятельной научной дисциплины. Отечественная школа экономики авиапромышленности, представителями которой являются В.В. Андреевский, И.Ф. Байдюк, С.Д. Бодрунов, А.Г. Братухин, А.В. Гличев, О.Н. Дмитриев, В.Д. Калачанов, Ю.А. Ковальков, Э.С. Минаев, С.В. Моисеев, П.А. Нечаев, И.А. Никонова, Ф.И. Парамонов, В.Б. Родинов, С.А. Саркисян, Д.Э. Старик, и др., имеет более чем 75-летнюю историю. В этой области экономической науки работают научные коллективы в ведущих ВУЗах России, в институтах РАН, в отраслевых НИИ, в НИИ и ВУЗах Министерства обороны РФ, экономические отделы на предприятиях отрасли, и др.

Нынешнее положение наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской экономики является сложным, а по некоторым оценкам – кризисным. Необходимо обеспечить конкурентоспособность этого сектора промышленности России в условиях глобального конкурентного рынка. Общим вопросам организации производства и маркетинга на предприятиях, обеспечения качества и конкурентоспособности продукции, экономической эффективности инноваций посвящены труды О.Б. Брагинского, В.А. Васильева, В.И. Данилина, В.Н. Лившица, Н.К. Моисеевой, В.В. Мыльника, Е.С. Сапиро, С.А. Смоляка, О.Г. Туровца, С.Г. Фалько, Р.А. Фатхутдинова, R. Acoff, W. Churchman, P. Cotler, E. Deming, P. Drucker, K. Ishikava, M. Porter, J. Tirole, и др. Общие проблемы развития наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности исследованы в работах А.Р. Белоусова, М.А. Бендикова, В.Н. Борисова, В.М. Буренка, А.Е. Варшавского, Л.Е. Варшавского, Н.И. Комкова, Б.Н. Кузыка, Г.А. Лавринова, В.С. Сутягина, И.Э. Фролова, Е.Ю. Хрусталева, и др. Однако каждая из высокотехнологичных отраслей промышленности, в силу отраслевой специфики, нуждается в особом методологическом инструментарии.

В СССР был разработан комплекс моделей и эффективных методов организации производственных процессов в авиационной промышленности. Но к настоящему моменту многие экономические модели и методы, разработанные применительно к централизованному плановому хозяйству советского периода, в той или иной мере утратили свою актуальность. Современные условия хозяйствования ставят перед экономикой авиационной промышленности, в т.ч., двигателестроения, ряд новых научных проблем. В рамках советской школы экономики авиапромышленности не разрабатывались методы маркетинга в условиях жесткой глобальной конкуренции на рынках авиатехники, поскольку не были актуальны проблемы выбора авиатехники заказчиками, в его современном понимании. При появлении вместо единой общегосударственной авиакомпании ряда независимых и конкурирующих между собой авиакомпаний неизбежно претерпели изменения критерии экономической эффективности и конкурентоспособности авиатехники, которыми руководствуются ее заказчики. Переход России к рыночному экономическому укладу ограничивает возможности прямого администрирования деятельности хозяйствующих субъектов, что требует разработки новых подходов к проблеме государственного регулирования развития отрасли. Возникают принципиально новые проблемы корпоративного управления предприятиями, их реструктуризации, привлечения инвестиционных ресурсов. Фактически, в настоящее время авиационная промышленность, в т.ч. двигателестроение, в России только становится бизнесом, в его общепринятом понимании и остро нуждается в адекватном методологическом и методическом обеспечении.

Аэрокосмической промышленностью ведущих авиационных держав мира накоплен большой позитивный опыт решения организационно-экономических проблем, возникающих в рыночных условиях. Исследованиями экономических проблем отрасли заняты не только специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие научные коллективы – National Bureau of Economic Research (NBER), Stanford University, Massachusetts Institute of Technology (MIT), и др. Однако переносимость зарубежного опыта на российскую почву ограничена по целому ряду объективных причин, в частности:


  • исходные параметры экономических объектов (предприятий, отраслей), а также многие макроэкономические показатели в России и в развитых зарубежных странах существенно различны;

  • зарубежное авиастроение не находится в глубоком системном кризисе и не испытывает обвального сокращения производства (тем более, частичной утраты потенциала отрасли), которое наблюдается в нашей стране;

  • многие ключевые институты рынка (фондовый рынок, кредитно-финансовая, лизинговая и страховая системы, и т.д.), которые за рубежом сложились в результате длительной эволюции, в современной России находятся только в стадии формирования;

  • некоторые наиболее прогрессивные экономические модели и методы организации производства в авиастроении остаются недоступными российским ученым и практикам.

Разумеется, критический анализ зарубежного опыта, и, по возможности, его творческое заимствование целесообразны, но лишь в тех случаях, когда это обосновано научно. Более того, можно полагать, что исследование опыта развития российской авиационной промышленности в кризисных условиях потенциально может привести к созданию более совершенного методологического аппарата отраслевой экономической науки по сравнению с применяемым за рубежом. В настоящее время остро стоит следующий вопрос: может ли российское авиационное двигателестроение стать конкурентоспособным в современных условиях, имеет ли эта отрасль перспективы развития? В этой связи актуальна разработка комплексной методологии анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Это обусловило выбор объекта, предмета, цели и задач данного исследования.

Объект и предмет исследования

Объектом исследования являются российские двигателестроительные и ремонтные предприятия, а также эксплуатирующие организации (российские и зарубежные авиакомпании и ВВС), как потребители отраслевой продукции.

Предметом исследования являются процессы экономического взаимодействия в области организации маркетинга, разработки, производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей, а также организационно-экономические аспекты реформирования российского авиационного двигателестроения и государственного регулирования развития отрасли.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие научные задачи:



  • разработать методологические подходы и методы комплексного анализа конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения как совокупности изделий и сервисных услуг;

  • исследовать влияние условий эксплуатации авиатехники и организации ее послепродажного обслуживания на экономическую эффективность и конкурентоспособность продукции авиационного двигателестроения;

  • проанализировать противоречия интересов производителей-монополистов и заказчиков авиадвигателей, возникающие при повышении качества продукции, и разработать организационно-экономические механизмы их разрешения;

  • исследовать эффективность различных инструментов государственной промышленной политики с точки зрения повышения конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения;

  • определить механизмы выбора заказчиками оптимальных поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг;

  • разработать подходы и методы прогнозирования спроса и активного управления спросом на перспективные изделия и новые виды услуг в условиях конкурентного рынка;

  • исследовать организационно-экономические аспекты перехода к реализации изделий и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час;

  • разработать экономико-математические модели и методы оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий;

  • разработать подходы и методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации российского авиационного двигателестроения, в том числе, формирования в отрасли виртуальных производственных объединений.

Научный аппарат и информационная база исследования

В процессе исследования использовались методы теории предприятия (фирмы), теории отраслевых рынков, теории стратегического управления и планирования, методы экономико-математического моделирования, методы исследования операций (в частности, методы теории массового обслуживания, теории управления запасами, теории надежности и риска, теории игр и принятия решений, и др.). Необходимость учета отраслевой специфики также потребовала обращения к таким дисциплинам, как технология машиностроения, теория и конструкция авиационных двигателей, теория экономических информационных систем и автоматизированных систем управления производством, и др.

Автор опирался на труды ведущих российских и зарубежных ученых в таких областях, как экономика наукоемких отраслей промышленности, организация производства (в т.ч., в авиационной промышленности), авиационная техника и технология авиастроения, теория информационных систем и технологий, системный анализ и исследование операций. В числе этих ученых: Б.С. Алешин, Ю.П. Анискин, К.А. Багриновский, И.Ф. Байдюк, А.М. Батков, М.А. Бендиков, С.Д. Бодрунов, О.Б. Брагинский, А.Г. Братухин, В.М. Буренок, В.А. Васильев, В.И. Данилин, О.Н. Дмитриев, Ю.С. Елисеев, А.А. Иноземцев, В.Д. Калачанов, Г.Н. Калянов, А.Е. Карлик, Г.Б. Клейнер, Ю.А. Ковальков, А.А. Колобов, Е.В. Костромина, В.В. Крымов, Г.А. Лавринов, Ю.В. Ласточкин, А.И. Левин, В.Н. Лившиц, В.Л. Макаров, В.И. Мельник, Э.С. Минаев, Н.К. Моисеева, В.В. Мыльник, И.А. Никонова, Ю.А. Ножницкий, А.С. Плещинский, В.Г. Подколзин, В.Б. Родинов, Е.С. Сапиро, С.А. Саркисян, В.А. Скибин, С.А. Смоляк, Д.Э. Старик, Н.Н. Тренев, С.Г. Фалько, И.Э. Фролов, Е.Ю. Хрусталев, В.М. Чуйко, R. Acoff, R. Baldwin, С. Benkard, S. Berry, W. Churchman, P. Cotler, W. Davidow, E. Deming, P. Drucker, S. Goldman, G. Headly, D. Irwin, K. Ishikava, P. Krugman, R. Nagel, F. Nowlan, M. Porter, K. Preiss, W. Sininger, H. Taha, D. Tuzun, J. Tirole, H. Whitin, O. Williamson, и др.

Основными источниками исходной информации послужили материалы российских и зарубежных научных и научно-практических журналов, печатных и электронных периодических изданий, Интернет-сайтов, а также данные статистической отчетности и научно-технических отчетов предприятий отрасли.



Научная новизна результатов исследования состоит в разработке научно-методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. На защиту выносятся следующие результаты, определяющие новизну и научную значимость исследования (в скобках указаны соответствующие пункты паспорта специальности 05.02.22 “Организация производства (промышленность)”):

1. Критерий экономической эффективности и конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения (п. 5), который, в отличие от традиционно используемых критериев, учитывает:



  • не только технико-экономические параметры авиадвигателей как таковых, но и характеристики системы послепродажного обслуживания;

  • индивидуальные особенности эксплуатирующих организаций, и, как следствие, различную эффективность продукции для разных заказчиков.

2. Организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителей в повышении качества продукции не только в условиях жесткой конкуренции, как предполагается в общепринятых концепциях менеджмента качества, но и в условиях монополии на рынках авиадвигателей и их послепродажного обслуживания (п. 5).

3. Подходы к научному обоснованию мер государственной поддержки развития отрасли, которые, в отличие от традиционных подходов, основаны на инструментарии всеобщего менеджмента качества, что позволяет прогнозировать количественные результаты осуществления совокупности мероприятий, обеспечить их согласованность, и, как следствие – повысить эффективность промышленной политики (пп. 5, 11).

4. Методы прогнозирования спроса на перспективные изделия и новые виды услуг на конкурентных рынках. В отличие от традиционно применяемых, предлагаемые методы основаны на непосредственном моделировании выбора заказчиками наилучших поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг. Обоснование необходимости организации, наряду с прогнозированием спроса, активного интегрированного управления спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия (п. 11).

5. Методы расчета фиксированных ставок оплаты летных часов, позволяющие, в отличие от известных методов, учесть риск отклонения фактических эксплуатационных затрат от ожидаемых, и механизмы предотвращения оппортунистического поведения авиакомпаний (пп. 8, 9).

6. Методы моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий, в т.ч.:

6.1. Методы моделирования и оптимизации стратегии поддержания авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (пп. 3, 4), которые, в отличие от известных:


  • позволяют прогнозировать экономический эффект предоставления эксплуатирующим организациям новых видов услуг (краткосрочная аренда сменных авиадвигателей и обмен изделий, требующих ремонта);

  • применимы для парков авиатехники малой численности, что характерно для многих современных российских авиакомпаний.

6.2. Метод оптимизации уровня мощностей региональных сервисных центров, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей (пп. 1, 4). Предлагаемый метод позволяет минимизировать затраты производителей, связанные с ремонтом элементов авиадвигателей, при обеспечении заданного уровня готовности парка авиатехники.

6.3. Метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей (пп. 3, 4). Предлагается учитывать возможность организации среднесрочного прогнозирования выработки ресурса изделий в парке, что позволит более обоснованно планировать ремонтные работы, поставки запасных частей, и, как следствие, сократить затраты на материально-техническое обеспечение и потери из-за простоев авиатехники.

7. Стратегия реструктуризации российского авиационного двигателестроения (пп. 1, 4, 9). В отличие от общепринятой стратегии, предусматривающей жесткую интеграцию предприятий отрасли в холдинг, резкое сокращение числа предприятий и модельного ряда, предлагаемая стратегия предусматривает постепенный переход к матричной (проектно-функциональной) структуре отрасли, в которой ныне существующие предприятия добровольно специализируются на выпуске определенных компонент авиадвигателей или производственных услуг, а проекты финальных изделий реализуются в рамках “мягких” альянсов. Предложены методы прогнозирования изменения себестоимости продукции при переходе к матричной структуре отрасли.

8. Методы количественного прогнозирования экономической эффективности формирования в отрасли виртуальных производственных объединений с гибким составом предприятий-участников, основанные на прогнозировании сокращения закупочных затрат благодаря гибкой смене поставщиков (пп. 1, 4).

Практическая ценность и внедрение результатов исследования

Разработанные автором подходы, методы, методики и алгоритмы, а также полученные с их помощью практические рекомендации целесообразно применять на российских двигателестроительных и ремонтных предприятиях, в эксплуатирующих организациях, в научно-исследовательских организациях и ВУЗах, а также в органах государственного управления. Отдельные результаты исследований уже внедрены, что подтверждено справками о внедрении. В российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США), специализирующейся на комплексном послепродажном обслуживании авиадвигателей, используются разработанные в диссертации:



  • методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты ремонта авиадвигателей;

  • методы прогнозирования потребности парка воздушных судов в сменных авиадвигателях на время капитального ремонта штатных изделий;

  • методы оптимального поддержания готовности парка (как за счет приобретения собственных сменных изделий, так и за счет их аренды).

В научно-исследовательской практике ЛИИ им. М.М. Громова используются методы прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей. Также результаты исследований и разработок внедрены в учебный процесс в рамках преподаваемого в Московском физико-техническом институте авторского курса “Экономические проблемы авиации”, включающего в себя лабораторный практикум.

Апробация результатов исследования и авторские публикации по результатам исследования

Результаты исследований докладывались автором на следующих международных и всероссийских конференциях, конгрессах и симпозиумах:



  • IV Международный аэрокосмический конгресс. Москва, МГУ, 2003;

  • Международная научная конференция “70 лет инженерно-экономическому образованию в России”. Москва, МАИ, 2003;

  • III, IV, V Всероссийская научно-практическая конференция “Управление качеством”. Москва, МАТИ, 2004, 2005, 2006;

  • V, VI, VII Всероссийский симпозиум “Стратегическое планирование и развитие предприятий”. Москва, ЦЭМИ, 2004, 2005, 2006;

  • IX, X, XI Международная научно-практическая конференция “Актуальные проблемы управления”. Москва, ГУУ, 2004, 2005, 2006;

  • Всероссийская научно-техническая конференция “Новые материалы и технологии”. Москва, МАТИ, 2004, 2006;

  • IV Всероссийская научно-практическая конференция “Применение ИПИ – технологий в производстве”. Москва, МАТИ, 2006.

Результаты исследований также докладывались автором на научных семинарах, проводимых ведущими НИИ российской авиационной промышленности, а также на семинаре “Проблемы моделирования развития производственных систем” в ЦЭМИ РАН под руководством чл.-корр. РАН Г.Б. Клейнера.

По результатам проведенных исследований и разработок автором (как лично, так и в соавторстве) опубликовано более 50 печатных работ общим объемом свыше 50 п.л. (личный вклад автора – свыше 45 п.л.), в т.ч., 1 монография (лично) и 25 статей в журналах перечня ВАК РФ (из них 3 в соавторстве).



Объем и структура работы

Работа содержит введение, 5 глав с выводами по каждой главе, заключение, список литературы, содержащий 330 наименований, и приложение. Общий объем составляет 323 стр., включая 47 рисунков, 16 таблиц.


Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность избранной темы исследования, описано текущее состояние проблемной области, определены объект и предмет изучения, поставлены цели и задачи исследования. Отражены новизна полученных результатов, их практическая значимость, приведены сведения об апробации и внедрении результатов.

Глава 1 Организационно-экономические проблемы российского авиационного двигателестроения

§ 1.1. Анализ состояния и перспектив развития российского авиационного двигателестроения

Обзор и анализ положения российской авиационной промышленности, в т.ч., двигателестроения, содержится в работах Б.С. Алешина, А.М. Баткова, М.А. Бендикова, С.Д. Бодрунова, О.Н. Дмитриева, Ю.С. Елисеева, А.А. Иноземцева, В.Д. Калачанова, Ю.А. Ковалькова, В.А. Скибина, И.Э. Фролова, Е.Ю. Хрусталева, В.М. Чуйко, Е.В. Джамай, А.Я. Книвеля, Ю.В. Ласточкина, и др. По состоянию на начало 2007 г, разработкой и производством авиационных газотурбинных двигателей было занято около 20 российских предприятий. Положение авиационного двигателестроения в России является критическим. В 1990-е гг., вследствие резкого снижения платежеспособного спроса на российскую авиатехнику в новых экономических условиях, произошел обвальный спад выпуска, по сравнению с советским периодом. В настоящее время наблюдается восстановительный рост, но выпуск гражданских авиадвигателей до сих пор составляет несколько десятков или даже единиц в год, что на 2-3 порядка ниже уровня выпуска, достигнутого в развитых странах мира (США, Великобритания, Франция). Сокращение численности работников, занятых в отрасли, происходило в меньшей по сравнению со спадом производства степени, что привело к неизбежному снижению средней производительности труда.

В связи с этим нередко предлагается радикально сократить численность предприятий и работников российской авиационной промышленности в связи с их «избыточностью». Однако это сопряжено с безвозвратной потерей потенциала, накопленного за десятилетия развития отечественной авиационной промышленности. По мнению автора, более рациональной была бы иная стратегия, нацеленная на радикальное повышение конкурентоспособности продукции на российском и мировом рынках. Это позволит восстановить платежеспособный спрос на продукцию в объемах, обеспечивающих экономически эффективную загрузку производственных мощностей, научного, кадрового, образовательного потенциала отрасли.

§ 1.2. Методологические проблемы стратегического планирования развития отрасли

Несмотря на то что российские двигателестроительные предприятия в настоящее время являются независимыми, их объединяют общие проблемы и экономические интересы, поэтому правомерно говорить о необходимости разработки стратегии развития отрасли в целом. Методам стратегического планирования развития промышленных предприятий в различных отраслях посвящены работы Ю.П. Анискина, В.И. Данилина, В.А. Ирикова, Р.М. Качалова, В.В.Кондратьева, Н.К. Моисеевой, Е.С. Сапиро, Н.Н. Тренева, R. Acoff, L. Ansoff, J. Champy, C.W. Churchman, M. Hammer, M. Porter, и др. Попытки обойтись «универсальными» рецептами при разработке стратегии развития наукоемких и высокотехнологичных отраслей оказались непродуктивными, поскольку не учитывали отраслевой специфики продукции, технологий и рынков. В диссертации предлагается создавать комплекс моделей предприятий и отраслевых рынков, включающий в себя не только модели двигателестроительных предприятий, но и модели эксплуатирующих организаций, как потребителей продукции отрасли.



Глава 2. Методы экономико-математического моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей

На этап эксплуатации авиадвигателей приходится 80% и более стоимости их жизненного цикла. В свою очередь, затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) силовой установки составляют не менее 40 – 60% затрат на ТОиР летательного аппарата в целом. Поэтому послепродажное обслуживание авиадвигателей становится в настоящее время важнейшим видом производственной деятельности двигателестроительных предприятий, на который за рубежом приходится более 50% выручки.

Моделированию и оптимизации ТОиР авиатехники посвящены работы С.В. Далецкого, О.Я. Деркача, И.А. Никоновой, С.А. Саркисяна, Д.Э. Старика, А.Н. Петрова, А.В. Ждановского, Г.Г. Иджияна, F. Nowlan, D. Tuzun. В этой области работают научные коллективы МАИ, МАТИ, ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ЛИИ, НИИ-13 и НИИ-30 Министерства обороны РФ, и др.

§ 2.1. Методы оптимальной организации бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов

Длительность капитального ремонта авиадвигателей достигает нескольких месяцев, включая транспортировку. Во избежание простоев воздушных судов и финансовых потерь, необходимо обеспечить наличие резервных авиадвигателей на время ремонта штатных. Поэтому в последние годы за рубежом эксплуатирующим организациям предлагаются инновационные виды услуг, например:



  • услуги по краткосрочной аренде сменных авиадвигателей;

  • услуги по обмену авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия.

В диссертации построена упрощенная модель поддержания авиакомпанией готовности парка воздушных судов, в т.ч., и малочисленного. Парк авиадвигателей и система его ТОиР рассматриваются как замкнутая система массового обслуживания (СМО). Зная финальные вероятности состояний СМО, можно оценить основные технико-экономические характеристики обслуживаемого парка, в т.ч., среднегодовую потребность парка в арендуемых изделиях, ожидаемое число заявок на аренду сменных авиадвигателей за год, а также коэффициент готовности парка воздушных судов. На основании вычисленных технико-экономических параметров парка воздушных судов и авиадвигателей, оцениваются среднегодовые значения следующих составляющих затрат и потерь эксплуатирующей организации:

- затраты на текущее ТО, выполняемое “на крыле”, и мониторинг технического состояния авиадвигателей,

- затраты на капитальный ремонт авиадвигателей,

- затраты на приобретение в собственность и содержание сменных авиадвигателей (в расчете на год),

- затраты на аренду сменных авиадвигателей,

- потери, вызванные простоями воздушных судов по причинам, связанным с двигателями.

Целевой оптимизируемой функцией эксплуатирующей организации предлагается считать среднегодовые затраты на поддержание готовности авиадвигателей, при выполнении парком авиатехники заданного плана полетов, EMC (Engine Maintenance Cost), в состав которых входят перечисленные выше затраты:



.

Если капитальный ремонт авиадвигателей выполняется только централизованно, на одном заводе, единственной управляющей переменной остается число собственных запасных авиадвигателей . Отдельные слагаемые целевой функции зависят от следующим образом: ; ; . Оптимизационная задача эксплуатирующей организации имеет следующий вид:



; - целочисленное.

С помощью описанной модели и разработанного автором на ее основе комплекса программ ЕСОМ (Engine Cost Management, т.е., управление затратами эксплуатирующих организаций, связанными с авиадвигателями), можно провести анализ экономической эффективности услуг краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей для авиакомпаний. Внедрение таких услуг повышает готовность парка авиадвигателей (в особенности, при низкой их надежности) и снижает величину . Возможность аренды сменных изделий избавляет небольшие эксплуатирующие организации от необходимости приобретать в собственность редко используемые запасные авиадвигатели. Поэтому такие эксплуатирующие организации будут предъявлять значительный спрос на услуги по краткосрочной аренде авиадвигателей, даже если суточные ставки аренды в 2-3 раза превышают суточные расходы на собственный запасной двигатель. С ростом численности собственного парка, эффективность аренды сменных двигателей ослабевает.

Возможность обмена авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия, сокращает фактическое время оборота ремонтируемых изделий до величины времени доставки исправного изделия с завода. Соответственно, сокращаются потребности парка в резервных двигателях и связанные с ними затраты. Однако для предоставления таких услуг, ремонтное предприятие вынуждено содержать определенный обменный фонд авиадвигателей, что сопряжено с дополнительными издержками.

Прирост годовой прибыли ремонтной организации за счет предоставления услуг по обмену изделий составит:



,
где: - численность обменного фонда, - годовые затраты на содержание одного обменного изделия, - плата за обмен (сверх цены традиционного ремонта), - годовой поток заявок на капитальный ремонт изделий, - доля удовлетворенных заявок на быстрый обмен.

Для оценки фактического значения прироста прибыли представим ремонтный завод, располагающий обменным фондом, как СМО с неисчерпаемым источником заявок и бесконечным числом каналов.

С помощью данной модели можно найти оптимальный объем обменного фонда, а также оценить минимально приемлемый уровень платы за обмен. Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что предоставление подобных услуг становится выгодным для исполнителей ремонта только при относительно высоких значениях платы за обмен, составляющих десятки процентов от общей стоимости капитального ремонта авиадвигателей гражданских самолетов. Эксплуатирующей организации будет выгодно воспользоваться такими услугами только при условии, если ее суммарные эксплуатационные затраты сократятся. Обмен изделий, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия наиболее эффективен, когда в общей продолжительности ремонта преобладает время восстановления изделий, а длительность транспортировки относительно мала.

§ 2.2. Методы оптимальной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей

Ведущие зарубежные двигателестроительные и ремонтные компании создают глобальные сети региональных центров ТОиР, расположенных в непосредственной близости от обслуживаемых воздушных судов. Наличие сети центров ТОиР позволяет снизить:



  • время восстановления готовности авиадвигателей, требующих ремонта, и связанные с ним затраты авиакомпаний;

  • затраты, связанные с транспортировкой изделий в ремонт и обратно;

  • риск увеличения длительности ремонта авиадвигателей из-за задержек при транспортировке, в том числе при пересечении границ, если изделия, требующие ремонта, находятся за рубежом;

  • себестоимость ТОиР за счет более низких ставок оплаты квалифицированного труда в ряде регионов мира.

В то же время, создание центров ТОиР сопряжено для производителей со значительными инвестициями, что требует тщательного обоснования решений о локализации тех или иных работ и о назначении рационального уровня ремонтных мощностей по каждому виду выполняемых работ. Для этого предлагается использовать следующую экономико-математическую модель. Введем условные обозначения:

- функциональные модули авиадвигателя данного типа,
- число ремонтных ячеек в региональном центре ТОиР, предназначенных для восстановления модулей –го вида,

- число запасных модулей –го вида.

Пока не заняты все ремонтные ячейки, восстановление модулей данного вида производится только силами регионального центра ТОиР, а если все ячейки заняты, то часть модулей приходится направлять для восстановления на завод. «Парк» модулей –го вида моделируется как замкнутая СМО. Вычислив финальные вероятности состояний СМО, можно оценить среднее количество ремонтов, производимых за год на централизованном заводе и в региональном центре . При этом , . Среднегодовые затраты на капитальный ремонт авиадвигателей равны:



,

где , – средние переменные затраты на восстановление модуля –го вида, соответственно, на заводе (с учетом доставки) и в региональном центре ТОиР; – постоянные затраты (в расчете на год) на содержание одной ремонтной ячейки, предназначенной для восстановления модулей –го вида. Оптимизационная задача исполнителя ТОиР принимает вид:



; и - целочисленные, .

Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что наиболее обоснована организация ремонта в региональном центре ТОиР тех элементов авиадвигателей, для которых:



  • по сравнению с другими элементами, высока интенсивность поступления в ремонт вследствие выработки ресурса, поломок и отказов;

  • высока стоимость транспортировки на головное предприятие, а также ее длительность, по сравнению с длительностью восстановления изделия;

  • затраты на ремонт в данном региональном центре сопоставимы с затратами на ремонт на головном предприятии.

Что касается создания региональных центров ТОиР, то оно целесообразно только в местах базирования крупного (порядка нескольких десятков) парка воздушных судов, оснащенных авиадвигателями данного типа.

§ 2.3. Методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей

Современные информационные системы ECM/EHM (Engine Condition/Health Monitoring) позволяют в реальном масштабе времени автоматически контролировать текущее техническое состояние и остаток ресурса элементов каждого изделия в парке. Разработке данных информационных систем в интересах авиационного двигателестроения посвящен ряд работ российских и зарубежных ученых – М.Е. Колотникова, В.И. Мельника, Ю.А. Ножницкого, В.К. Куевды, K. Ahlbord, S. Crable, F.S Nowlan, и др. Создание этих информационных систем и технологий, а также их эксплуатация в рамках специально организованной службы ресурса требуют значительных затрат. Поэтому необходимо иметь надежные средства прогнозирования их экономической эффективности для эксплуатирующих организаций на ранних стадиях жизненного цикла информационных систем.

В области анализа экономической эффективности информационных систем и технологий в авиационной промышленности известны работы А.Г. Братухина, А.А. Колобова, В.В. Крымова, А.И. Левина, Л.Б. Миротина, В.В. Мыльника, А.Г. Некрасова, В.Г. Подколзина, Ю.М. Соломенцева, И.М. Степнова, В.И. Сурова, Ю.П. Шеншина, Н.Ю. Крыловой, А.С. Лупандина, С.Б. Шаренкова, а также сотрудников НИИ-13 и НИИ-30 Министерства обороны РФ, НПО “Молния”, НИЦ АСК, НИЦ CALS-технологий. Эффективность внедрения информационных систем во многом определяется полнотой использования предоставляемых ими новых возможностей. При наличии индивидуального информационного сопровождения эксплуатации каждого изделия, можно прогнозировать моменты съемов, списаний, ремонтов авиадвигателей и замен их элементов. Исходной информацией для такого прогноза может служить план полетов парка авиатехники. Система учета и прогнозирования выработки ресурса должна быть интегрирована в систему материально-технического обеспечения эксплуатации и ремонта авиадвигателей.

Прогнозная оценка экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей может быть получена из следующих соображений. При отсутствии автоматизированного учета состояния каждого изделия в эксплуатации, точное значение потребности в запчастях – даже для замены деталей, выработавших свой ресурс, – прогнозировать сложно (в силу обширности номенклатуры, и др.). Поэтому с точки зрения складского хозяйства и снабжения все потребные потоки запчастей рассматриваются как случайные процессы. Неопределенная потребность в запчастях для замены деталей, выработавших свой ресурс, требует поддержания дополнительного страхового запаса II (см. рисунок 1), стоимость которого может оказаться сопоставимой с ценой самого изделия. Прогнозирование выработки ресурса элементов авиадвигателей уменьшает волатильность потребного потока запчастей, а, следовательно, позволяет уменьшить размер необходимого страхового запаса. Труднопрогнозируемой остается лишь потребность в запчастях для замены отказавших или поврежденных в эксплуатации деталей. Для покрытия этой потребности служит страховой запас I, см. рис. 1, а потребность в страховом запасе II отпадает.



Рис. 1. Структура запасов запасных частей к авиадвигателям

Обозначим:



- минимальные затраты, связанные с плановыми поставками запчастей (для их оптимизации используется детерминированная модель Уилсона);

, - минимальные затраты и потери, связанные с поддержанием страховых запасов I и II, соответственно (для оптимизации их объемов используется однопериодная стохастическая модель управления запасами);

- прирост затрат, связанных с внедрением и эксплуатацией информационных систем контроля технического состояния и учета выработки ресурса элементов авиадвигателей.

Тогда интегральным показателем экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей можно считать относительное сокращение суммы затрат на поддержание запасов и потерь из-за дефицита запасных частей:



,

где - сумма затрат и потерь до внедрения системы учета и прогнозирования выработки ресурса,



- сумма затрат и потерь после внедрения системы учета и прогнозирования выработки ресурса, и устранения страхового запаса II. Анализ модели позволяет утверждать, что устранение страхового запаса II и соответствующих затрат будет наиболее заметным для современных авиадвигателей, обладающих относительно высокой безотказностью и долговечностью. Расчеты показывают, что благодаря более рациональному планированию материально-технического обеспечения, появляется возможность существенно, на десятки процентов, снизить потребный уровень страховых запасов, затрат на их поддержание и потерь из-за простоев авиатехники.


скачать

следующая >>
Смотрите также:
Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств
634.54kb.
Некоторые экономические аспекты организации виртуальных предприятий в высокотехнологичных отраслях промышленности
217.03kb.
Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции
193.74kb.
Программа по модульной технологии для подготовки квалифицированных рабочих и специалистов для высокотехнологичных производств
20.94kb.
Программа учебной дисциплины экономические и организационно-правовые основы усадебного хозяйства
98.38kb.
Программа учебной дисциплины экономические и организационно-правовые основы усадебного хозяйства
99kb.
Программа вводного инструктажа
244.2kb.
Председатель пк ншдс №1853 Директор начальной школы- детский сад №1853
21.52kb.
Организационно-экономические аспекты государственного регулирования развития российского авиационного двигателестроения
202.88kb.
Выпускная работа по «Основам информационных технологий» Магистранта кафедры менеджмента Специальность: 08. 00. 01 образования
1022.67kb.
Организационно-правовое обеспечение защиты информации
421.51kb.
Система обеспечения конкурентоспособности
1060.98kb.