Главная стр 1стр 2стр 3
скачать
Продолжение табл. 6

Узлы и системы смазки




Сорт и марка масла


СССР


Иностранные фирмы


1) подшипники ротора турбовоздуходувок фирмы Напир Редуктор, валоповоротная машина; закрытая передача

открытая передача


ТСК'п-46 (ТУ 38-1-01-237—72)

Трансмиссионное масло с присадкой, ТАП-15 (ГОСТ 8415—67); МС-20 (ГОСТ 1013—49) Смазка 1В (ГОСТ 16Э1— 61)




ВР Energol TH 100HB Castrol Perfacto ЕЕ Shell Turbo oil 33 Mobil DTE oil Heavy

ВР Energol GR 300EP Castrol Alpha 417 Shell Macoma oil. 72 Mobil compound B'B ' ВР Energol BL 450-.2 Castrol Grippa 336 Shell Cardium Compo­und Mobil Dorcia № 30





Примечание. При работе на топливах с содержанием серы до 1,5% допускается применение средне- и высоко щелочных масел.

В двигателях РД и РНД широко применяются некоторые сорта консистентных смазок. Консистентные смазки способны выдерживать длительные сроки эксплуатации, высокие нагрузки, особенно при пуске двигателей, кроме того, они защищают поверхности трения от коррозии и абразивных частиц грязи. Способность выдерживать высокие температуры делает их незаменимыми в некоторых труднодоступных узлах двигателя, где сложно организовать иной вид смазки, кроме консистентной.

В выборе сорта масел следует руководствоваться картой смазки двигателей типа РД и РНД (табл. 6).

Кроме того, некоторые консистентные смазки имеют строго ограниченные применения. Так, смазки, содержащие дисульфид молибденовые и графитовые присадки, не рекомендуется использовать в подшипниках качения, так как присадки могут осаждаться и препятствовать движению шариков и роликов.



§ 18. ЦИЛИНДРОВЫЕ МАСЛА

Марку цилиндрового масла определяет топливо, на котором работает двигатель. Масло должно не только создать на поверхности втулки прочную пленку, но и обладать противоизностными свойствами. В соответствии с этим масла разделяются на мало щелочные, средне щелочные и высоко щелочные.

Щелочность цилиндрового масла выражается в миллиграммах гидроокиси калия КОН на один грамм масла. В маслах иностранных фирм щелочное число обозначается TBN.

Избыток кислоты (или три окиси серы) не может полностью нейтрализоваться, и выбрасывается через выпускную систему в атмосферу. Оставшаяся в цилиндре серная кислота нейтрализуется щелочными присадками масла. Это будет протекать успешно только в том случае, если масло будет иметь щелочное число с запасом.

Контроль осуществляется анализом проб из под поршневых полостей. Реакция пробы отработавшего масла должна быть щелочной. Кроме того, систематический анализ проб на металл может явиться указателем начавшегося интенсивного износа поршневых колец или цилиндровой втулки. При повышенном износе изменяется цвет отработавшего масла из-за увеличения содержания металлических включений—оно становится черным. Деление цилиндрового масла на три класса в зависимости от щелочного числа чисто условное, так как не существует твердых их границ. Принято считать масла со щелочным числом менее 7 мало щелочными, 7—30—средне щелочными и выше 25—30—высоко щелочными. В соответствии с этим для малосернистых топлив (серы менее 0,5%) применяются мало щелочные масла, для средне сернистых топлив (серы 0,5—1,5%.)—средне щелочные масла и для высокосернистых топлив (более 1,5%)—высоко щелочные масла. Верхний предел сернистости топлива, как травило, не оговаривается. Считается, что цилиндровое масло со щелочным числом 70 достаточно для существующих рыночных сортов топлива. Однако, по сообщению фирмы Шелл для топлив с со­держанием серы 3,5%-и более, эта величина может быть недоста­точна. Поэтому в настоящее время ведутся успешные разработки цилиндрового масла со щелочным числом 100.

К классу высоко щелочных относится отечественное масло М-16Е-60. Масло М-16Е-30, имеющее щелочное число 30, занимает промежуточное место. В некоторых случаях это масло может с успехом применяться при работе двигателя на топливе с содержанием серы более 1,5%. .

В основном, эти масла отвечают требованиям, предъявляемым к маслам для тихоходных дизелей. Применение, их на двигателях Зульцер успешное. Так, по опыту эксплуатации двигателя 6РД 76 теплохода «Георгий Димитров» на масле М-16Е-60 и топливе вязкостью 700 с R1 при 100° F и с 2.5% -содержанием серы (заграничный мазут) максимальная скорость износа цилиндровой втулки составляла не более 0,\5 мм/1000, что соответствует выработкам при применении высоко щелочных цилиндровых масел.

Показательно и изменение массы поршневых колец вследствие износа. Наибольшая скорость изнашивания получилась у верхнего и нижнего колец, наименьшая—у третьего (см. рис. 19,6). Оценивая результаты, следует отметить, что износ колец был весьма незначительный и срок службы их при максимально достигнутом износе составляет не менее 14000 ч.

Внешнее состояние колец и цилиндровых втулок главного двигателя теплохода «Георгий Димитров» было хорошее. Кольца имели матовую поверхность, фаски, и завалы на кромках не изношены. На поверхности втулки не было царапин, наработков либо микровыровов.

В табл. 6 приведены основные отечественные и зарубежные сорта масел, применяющиеся для смазки различных узлов двигателей типа РД и Р.НД. Основной принцип, заложенный в методику составления данной карты, заключался в возможно большем сокращении номенклатуры масел. Это достигнуто за счет унификации сортов масел. Например, турбинные масла могут найти применение не только в ГТН главного двигателя, но и в системе гидравлических кранов, в рулевой машине и т. п.

В двигателях РД 44, РД 56, РД 68 должно применяться масло, выпускаемое по Классу САЕ 40 (Шелл Алексия 40, Мобил гард 424 и т. д.). Масла класса САЕ 50 допускаются к применению, но из-за большей вязкости менее предпочтительны.

Что касается двигателей РД 76, РД 90, РНД 76, РНД 90 и РНД 105, то при работе на малосернистом топливе используется масло класса САЕ 40 (Каст рол 220 MXD). При применении высокосернистого топлива цилиндровые масла должны иметь вязкость, отвечающую САЕ 50.

Важной проблемой является применение высоко щелочных цилиндровых масел с топливом, которое содержит серы до 0,5%. Эксплуатацией подтверждается, что при этом возможны интенсивные взносы. На одном из судов типа «Коммунист» с главным двигателем 6РД 76 при работе на топливе ДТ и цилиндровом масле М-16Е-60 произошла поломка поршневых колец одного из цилиндров. Кольца были изношены до 50% по толщине, два ниж­них—сломаны. На поверхности втулки образовались глубокие риски, а в верхней части—натиры. Других причин, кроме несоот­ветствия топлива и масла, не отмечалось; нагрузка двигателя бы­ла умеренной, все рабочие параметры находились в пределах нормы.

Фирма Шелл, занимавшаяся специально вопросом «малосерностости», выдвинула два объяснения износов:

1) микро износ, имеющий место между поршневыми кольцами и втулкой цилиндров, является непрерывным процессом. При наличии достаточного количества серной кислоты микро швы химически полируются и задерживают износ, а при недостатке микро швы на поверхностях трения не исчезают, а превращаются в глубокие царапины, оспины и вырывы;

2) сильное окисление цилиндрового масла объясняется тем, что гидроперекиси, образующиеся в масле, обычно разлагаются под каталитическим действием крепких кислот. Если кислоты недостаточно, то скорость разложения понижается, а окисление масла усиливается. Окисление масла приводит к его загустению, особенно в зоне верхних колец. Это является причиной увеличения пропуска газов, местного перегрева, разрушения масляной пленки и появления износов на трущихся поверхностях.

Опыт работы двигателей 6РД 76 в Черноморском пароходстве на низко сернистом топливе и высоко щелочных маслах показал, что этот тип двигателей более устойчив к проблеме «малосерностости», нежели дизеля фирм Бурмейстер и Вайн, Фиат. Но это не означает, что подбор масла можно вести менее тщательно. Проблема «малосерностости» еще слабо изучена; на внезапный износ могут влиять и другие обстоятельства. Поэтому на двигателях РД и РНД высоко щелочное масло с малосернистым топливом следует применять в исключительных случаях.

Смешение цилиндровых масел, как правило, не допускается. Исключения составляют отечественные масла М-16Е-80 и М-16Е-60 я некоторые иностранные сорта.



§ 19. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА ТОПЛИВОПОДГОТОВКИ

Крейцкопфные двигатели фирмы Зульцер приспособлены для работы на всех видах жидкого топлива вязкостью до 3000 с R1 при 100°F (около 450° ВУ). Однако сама конструкция дизеля еще не определяет возможность применения «тяжелых» сортов топлива. Для этого необходимо, чтобы вся топливная система судна отвечала основным требованиям: общий подогрев во всех топливных емкостях; необходимое количество (не менее двух) сепараторов тяжелого топлива; отстойные, расходные цистерны и трубопроводы топлива должны быть изолированы. Расходные трубопроводы снабжаются паровыми спутниками; подогреватели топлива должны иметь достаточную поверхность, обеспечивающую вязкость при впрыске не выше 3,7° ВУ. На случай возможного выхода из строя нескольких трубок, поверхность подогревателя выбирается с запасом, для перевода двигателя с дизельного на тяжелое топливо необходим специальный смесительный бак.

Традиционная топливная схема, приводимая в инструкции двигателя, зарекомендовала себя в эксплуатации надежной и простой. Следует добавить лишь то, что перекачивать тяжелое и дизельное топлива, во избежание загрязнения последнего, необходимо по раздельным системам и отдельными насосами. На ряде судов с двигателями Зульцер такое разделение не предусмотрено.

В эксплуатации перепад давления топлива на фильтре поддерживается не более 1 кг-с/см2, что обеспечивается регулярной его чисткой. Внимание должно уделяться работе паровых спутников подогревателей, их состоянию, целостности изоляции. В работу спутники включаются до перевода двигателя на тяжелое топливо.

На большинстве судов в системе предусмотрены указатель вязкости топлива либо автоматическое устройство для поддержания необходимой вязкости. Наличие вискозиметра не освобождает персонал от периодического контроля подогрева топлива по номограмме температура—вязкость из-за возможных загрязнений регистрирующего органа прибора.

Инструкция по эксплуатации двигателей РД предполагает проводить очистку тяжелого топлива по двухступенчатой схеме последовательно включенными сепараторами—пурификатором и кларификатором. Однако как показывает опыт и исследования при применении топлив средней вязкости, работа кларификатора малоэффективна. Наиболее качественная очистка происходит при производительности сепаратора пурификатора не выше 50% от номинальной и вязкости обрабатываемого топлива 3,5° ВУ. Чем выше вязкость топлива, тем меньше производительность сепаратора. При необходимости следует включать в работу параллельно несколько сепараторов. В—отстойной цистерне топливо должно подогреваться до температуры, которая на 15° С ниже температуры вспышки. Перед сепаратором топливо подогревается до температуры 70—90°С в зависимости от его вязкости. Для более эффективной очистки следует подавать в сепаратор горячую воду в количестве 5—6% от очищаемого топлива. Температура подогрева воды должна быть не ниже температуры сепарируемого топлива.

Подача воды может вызвать стойкую водо-топливную эмульсию, которую обнаруживают через смотровое окно сливного патрубка сепаратора. В этом случае следует уменьшить температуру подаваемой на сепаратор воды до исчезновения эмульсии. Период между «разгрузками» сепаратора устанавливается в каждом отдельном случае опытным путем. Для начала устанавливается период в 3—4 ч. Через 7—10 сут сепаратор разбирается и, если внутренняя поверхность барабана чистая, период между разгрузками увеличивается. Исследованиями установлено, что сепаратор пурификатор удаляет из каждой обработанной тонны топлива до 900 г грязи. При наличии грязевых остатков в барабане 8—10 кг, период между разгрузками можно довести до двух раз в сутки. Основные трудности при очистке топлив следующие. Качество очистки топлива—плохое, что определяется по фильтрам тонкой очистки главного двигателя, работе топливной аппаратуры. Причинами этого являются: слишком большая производительность сепаратора. В табл. 7 приведены рекомендуемые производительности сепараторов фирмы Альфа-Лаваль; высокая вязкость сепарируемого топлива, обусловленная недостаточной температурой подогрева; загрязнения барабана.

Через выход для воды поступает топливо (вытеснение гидравлического затвора). Это может происходить из-за неправильного выбора регулировочных элементов. У сепараторов фирмы Де Лаваль слишком большие гравитационные кольца, у сепараторов фирмы Титан—винты; испарения воды в гидравлическом затворе; снижения температуры топлива, в результате чего увеличилась его масса и установленные регулировочные элементы не со­ответствуют новым условиям сепарации.



Самопроизвольное открытие барабана сепаратора. Это происходит, по одной из следующих причин: в напорной цистерне недостаточный уровень воды; отложение солей в отверстиях под запирающим поршнем; образование в барабане стойкой водо-топливной эмульсия, нарушающей режим работы.

В последнее время взамен центробежных сепараторов успешно используются фильтрующие установки «Софранс» на автоматизированных судах, а также автоматические фильтры «Схематик».



Таблица 7.
Рекомендованные производительности сепараторов фирмы Альфа-Лаваль



Топливо.


Максима­






льная про­


Сепаратор








Изводит .






дизель­








газойль


ное


тяжелое


л/ч




Вязкость с R1 при 100° F






45 65


250


500 750 100 150






Температура сепарирования, °С






20


40


70


80


85


88


90




МАРХ 204


2 450


2 450


2 000


1 500


1 400


1300


1130


2 450


МАРХ 205


4 350


4 350


3 400


2 700


2 500


2350


2000


4 350


МАРХ 207


5 750


5 750


4 700


3 550


3 500


3300


2675


5 750


МАРХ 309


9 800


9 600


8 000


6 050


5 900


540U


4550


9 800


МАРХ 210


12 500


12 500


9 000


7 700


6 800


6300


5800


12 500


МАРХ 313


19 000


19 000


14 500


11 900 10 000


9500


8900


19 000

Опыт эксплуатации показал значительную эффективность фильтрующих установок, но имеются две серьезные проблемы: удаление воды и золообразующих составных частей, которые не удаляются фильтрованием. Являясь соединениями на металлической основе, они при сгорании образуют твердые остатки, приводящие к абразивному износу.

Фирма Кастрол считает, что, вряд ли фильтрующие установки смогут вытеснить сепараторы. К такому же выводу приходит и фирма Альфа-Лаваль, сосредоточившая свои разработки на агрегатах сепарационных установок и не считающая необходимым заниматься проблемами фильтров.

§ 20. ПРИМЕНЯЕМЫЕ ТОПЛИВА

Основные характеристики отечественных топлив приведены в табл. 8. Там же даны характеристики тяжелого топлива по Британскому стандарту. Выбор сорта топлива должен быть экономически оправдан. В первую очередь это касается зарубежных топлив, цена которых уменьшается с увеличением вязкости. Снижение стоимости наиболее заметно в диапазоне вязкостей 200— 1600 с R1 при 100°F. При использовании высоковязких топлив повышается износ деталей ЦПГ и топливной аппаратуры, увеличиваются трудозатраты и стоимость ремонта. Отходы сепарации у топлив вязкостью 2000—3000 с R1 при 100° Ф могут составить до 8—50%, что значительно, уменьшит эффективность применений этих видов топлив.

Для снижения вязкости не рекомендуется эксплуатировать двигатель на смеси топлива, например дизельного с тяжелым, так как в судовых условиях невозможно изготовить равномерную смесь. Смешивать можно близкие по характеристикам топлива.

Таблица 8

Основные физико-химические свойства средне вязких, тяжелых топлив для судовых дизелей типа РД и РНД




Показатели



Моторное топливо


Экспортный мазут

Флотский мазут

Газотурбин.

ТОПЛИВО




Топочный мазут 40


Топливо класса по Британскому стандарту


ДТ

ДМ


Ф-5


Ф-12


Плотность при 20°С (не более)


0,93


0,97


0,965


--


---


0,935


---


---


Вязкость при 50C (не более):


















кинематическая, сСт


36


150

















Около 440


соответствующая ей условная °ВУ


5


20


20


5


12


2


8 (при темпе­



















ратуре 80°С)


55


в секундах Редвуда 1 при 100F



















--


4000


Зольность, % (не более)


0,04


0,15


0,2


0,10


0,10


0,02


0,15


0,2


Содержание:


















серы, % (не более)

1,5


3


2,5.


2


0,8


3


3,5





водо-растворимых кислот и щелочей


























механических примесей, % {не более)

0,1


0.2


0.3


0,1


0.15


0,04


1


0.25




















воды, % (не более)


1


1,5


0,7


1


1


Следы


2


2


смолистых веществ, % (не более)

















25








ванадия, % (не более)














——


0, 0007








Температура вспышки в закрытом тигле


65


85


75


80


90


65


В открытом


65,5


°С (не ниже)














тигле 90е




Температура застывания, С (не выше)

—5


+10


+5


-5


-8


+5.


+25

























Вязкость топлива важный, но не единственный физико-химический показатель, на который следует обращать внимание.

Температура вспышки регламентируется Правилами Регистра. На судах можно использовать топливо лишь с температурой вспышки не ниже 65° С. Греть топливо в открытых емкостях (отстойные цистерны) можно только до температуры на 15° ниже температуры вспышки.

Сера является наиболее агрессивной составляющей топлива. В зависимости от содержания серы применяется соответствующее цилиндровое масло. По ГОСТам и ТУ оговаривается конкретное содержание серы в топливе, у иностранных топлив в паспортах не указывается конкретное содержание серы. Оговаривается лишь гарантированная величина, выше которой серы в топливе не будет.

Вода затрудняет проводить качественное сепарирование топлива, создавая весьма стойкую водо-топливную эмульсию, разложить которую удается только применением специальных препаратов. Обводнение топлива вызывает вьпадание вязких асфальто-смолистых веществ. Смолы, попав на поверхность деталей, покрывают их лаковой пленкой или образуют плотный, трудноудаляемый нагар (заклинка игл форсунок и прогорание донышек головок поршней).

Косвенным показателем содержания смол является коксуемость топлива. По ГОСТу коксуемость топлива ДТ не должна превышать 4%, топлива типа ДМ—10%. Зарубежные стандарта лимитируют применение в дизелях топлива с коксуемостью не выше 15%.



§ 21. ОСНОВНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ И АРМАТУРА

Наиболее распространенным видом повреждений судовой арматуры является нарушение уплотняющих поверхностей, вызываемое коррозионно-эрозионным воздействием морской воды.

Как показали результаты наблюдений и обобщенные данные ЦНИИМФа по судам серии «Красноград» с дизелями 6РД 76 Зульцер, средний период безотказной эксплуатации арматуры не превышает трех лет. Причем, случаи отказа арматуры в системах охлаждающей забортной воды фиксируются уже на первом году эксплуатации (теплоходы «Красноуральск», «Комсомолец Таджикистана»). В течение второго года отказы наблюдаются практически на всех судах. Между вторым и третьим годами эксплуатации имеют место массовые замены арматуры по причине коррозионного разрушения корпусов.

В конце четвертого года надежность арматуры в системах охлаждающей забортной воды снижается втрое по сравнению с первым годом эксплуатации. Максимальное число отказов, рассчитанное на 10 ед. арматуры, за четыре года достигает в системе охлаждения 22—24.

Анализ этих данных показывает, что в основном наблюдается нарушение герметичности арматуры в результате разрушения запорного органа и его уплотнительной поверхности, а также течь корпуса и разрушения крепежа. Объясняется это конструктивно-технологическими недостатками и погрешностями монтажа.

Основные причины отказов судовых трубопроводов: использование нестойких в коррозионном отношении материалов углеродистой и низколегированной стали, относительно небольшая толщина стенок стальных труб, несоответствие вида защитного покрытия стальных труб условиям работы системы, завышенная по сравнению с допускаемой скорость движения морской и пресной воды в трубопроводах, применение стальных труб без каких-либо защитных покрытий, утонение стенок труб в местах резьбовых соединений, образование трещин и надрывов в местах отбуртовки стальных труб.

Надежность трубопроводов из синтетических материалов существенно зависит от соблюдения технологии их монтажа и эксплуатации.

Для повышения надежности и, долговечности судовых трубопроводов и систем необходимо; осуществить следующие мероприятия: использовать медно-никелевые трубы для постоянно действующих трубопроводов забортной воды, применять горячее цинкование стальных труб с толщиной покрытия не менее 100мк, осуществлять регламентирование скоростей жидкостей в зависимости от применяемого материала труб, применять вместо пайки сварку трубопроводов для систем забортной воды из цветных металлов.



Глава IV ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ И НАДЕЖНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЕЙ

§ 22. ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К РАБОТЕ

Для пуска двигателя необходимо выполнить следующие основные подготовительные операции.

Пустить водяные, масляные и топливные насосы, открыть пробки в трубопроводах и проверить систему под давлением. Возможные пропуски устранить.

Проверить состояние всех резервуаров топлива, масла, охлаждающей воды.

Открыть краны для удаления воздуха на выходах охлаждающей воды цилиндров, ГТН и воздухоохладителя.

Открыть индикаторные краны на двигателе и провернуть несколько раз двигатель валоповоротной машиной для проверки состояния механизмов и удаления из цилиндров остатков воды, масла, топлива.

Проверить масляные системы низкого и среднего давления. Пустить валоповоротную машину и проворачивать двигатель до тех пор, пока из всех подшипников не пойдет масло. Проверить контрольные отверстия для смазки ГТН. Выход воды и масла из двигателя проверить на спускных трубопроводах. Проверить капельный указатель на лубрикаторах. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством провернуть 50— 60 раз рукоятку на всех лубрикаторах.

Проверить давление в системе пускового воздуха и пря необходимости подкачать воздух в баллоны. Спустить воду из воздушных баллонов, трубопроводов, секущего и обратного клапанов пускового воздуха.

Проверить смазочные устройства клапанов пускового управления и при необходимости заполнить смазкой. Осмотреть автомат пуска, не передвигая пускового рычага. Проверить контрольным манометром давление в распределителе пускового воздуха.

Отрегулировать все давления масла, воды и топлива и проверить показания приборов.

Проверить работу реверсирующего сервомотора поворотом рычага телеграфа несколько раз в положение «вперед—назад». При этом проверить действие блокировки пускового рычага и топлива.

Проверить блокировку направления вращения двигателя. Топливный рычаг установить в положение максимальной подачи. Телеграф установить в положение «вперед». При переводе двигателя на работу «вперед» указатель нагрузки должен автоматически перейти в положение максимальной подачи, а при переводе на работу «назад»—в положение 0. Проверка осуществляется и при положении телеграфа «назад». Рычаг телеграфа установить на соответствующую работу. Трехходовые краны на подводящих трубопроводах установить в положение опорожнения и проверить переход указателя нагрузки на 0.

Установить рычаг телеграфа и блокировку направления вращения соответственно в положение «вперед» или «назад». С перестановкой топливного рычага с нулевого на максимальное положение указатель нагрузки должен соответственно реагировать на регулятор «Вудвард».

Проверить отключен и закреплен ли рычаг валоповоротного устройства.

Проверить правильное положение кранов и клапанов в трубопроводах и вспомогательных устройствах.

Открыть все краны для спуска воды в приемниках и охладителях воздуха.

Для обеспечения надежного запуска двигателя на топливе необходимо прокачать насосы, трубопроводы и форсунки ни всех цилиндрах. Двигатель можно запускать, только в том случае, когда проверена правильность установки всех топливных насосов, регулятора и всех рычагов управления, пробок и кранов на трубопроводах.

Двигатель запускается, когда подана команда с мостика, после дублирования этого сигнала телеграфом.

Топливный рычаг поставить для запуска на положение не более 3,5; по указателю нагрузки. Если пусковой автомат был закрыт от руки, то его необходимо открыть маховиком до: положения «автомат».

Первоначально пуск осуществляется следующим образом.

Дублировать приказ с мостика. Пусковой рычаг перевести на положение«пуск», и, как только двигатель начнет работать, рычаг отпустить. Рычаг возвращается в первоначальное положение автоматически. После запуска закрыть от руки пусковой автомат.

Двигатель, работает на топливе. Установить топливным рычагом необходимую подачу, и маховиком коррекции отрегулировать частоту вращения. Обе операции производятся одновременно.

После нормальной работы на топливе дизель останавливают и снова продувают трубопроводы и баллоны пускового воздуха. Если позволяют условия, то выполняют пробное реверсирование дизеля.

§ 23. ПУСК И ВВОД ДИЗЕЛЯ В РЕЖИМ
Надежность пуска и работа двигателя на режиме самого малого хода в основном зависят от показателей комплекса «дизель—газовая турбина —под поршневые полости—пусковые клапаны».

Исследования, проведенные ЦНИИМФом, показывают: при давлении 25—30 кг-с/см2 пускового воздуха в баллонах максимальное значение амплитуды импульсов давления достигает 1,5— 2 кг-с/см-2, что превышает величину амплитуды импульсов газа на режиме полного хода, равную 1,1—1,3 кг-с/см2. Согласно данным экспериментов целесообразно, чтобы ротор ГТН при пуске развивал 1200—l500 об/мин за 0,2—0,3 с, что возможно при давлении в баллонах 18—20 кг-с/см2. Расход пускового воздуха для двигателей 6РД76 и 9РД 90 дан в табл. 9.

Анализ результатов осциллографирования процессов пуска позволяет сделать следующие выводы. Давления сжатия при пуске составляют 28—35 кг-с/см2, что в сочетании с хорошими условиями смесеобразования обеспечивает достаточно эффективный старт дизелей типа РД.

На пуск дизелей 6РД 76 и 9РД 90 с момента подачи сигнала с мостика до первой вспышки затрачивается 3—4 с (сюда включается и время срабатывания гидравлической блокировки). Здесь уместно обратить внимание на то, что в практике эксплуатации встречаются случаи пуска в работу недостаточно прогретых двигателей.



скачать

следующая >>
Смотрите также:
Продолжение табл. 6 Узлы и системы смазки
1015.37kb.
Системы смазки и охлаждения Ваз 2111
71.67kb.
Тема №5 Система смазки двигателя
47.04kb.
Виды коммутации и их сравнительный анализ
98.74kb.
Морские узлы Издательство "Транспорт", 1992
1000.34kb.
Позиционные системы счисления
96.34kb.
Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В россии существует около 48 тыс заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные
74.92kb.
Дорогие родители!
18.77kb.
Урок литературы по повести Н. В. Гоголя "Шинель". 9-й класс Цели урока: продолжение знакомства с повестью "
95.51kb.
3 часть третья 12. Продолжение. Примеры преодоления бюрократизма и консерватизма системы
815.46kb.
Замена смазки в ступице. Замена подшипников и манжеты ступицы
24.78kb.
Характеристика Классы
36.82kb.